Depuis trois ans, les flottes auto ont, selon l’ARFA, un vent de face sur l’opérationnel et les coûts. Comment atténuer les effets de l’inflation, de la crise de l’énergie, d’un manque de choix dans le catalogue constructeur et de longs délais de livraison. Comment améliorer le TCO avec des prestataires pertinents, de la data ou encore l’implication des collaborateurs dans l’optimisation des coûts de détention.
Etats des lieux et perspectives avec Laurent JOLIVET, Directeur Flotte Automobile de VERISURE, Geraud PORTEU, Directeur Général de GAC TECHNOLOGY, David RAFFIN, Directeur Général d’ACTUA FORMATION et Frédéric SPITERI, Chef des ventes Véhicules Légers chez EUROMASTER.
Alexandre Carré : Depuis le Covid, le métier de gestionnaire de flotte auto s’est compliqué. Est-ce que l’on peut déjà faire un état des lieux ?
Laurent Jolivet : Depuis trois ans, tout l’écosystème de la flotte automobile est effectivement bouleversé tant sur la partie opérationnelle que sur la partie approvisionnement, sur la partie planification, livraison et la partie financière. Nous avons une inflation record. Les énergies en 2022 ont explosé. Les coûts d’entretien augmentent. Cela devient donc compliqué au sein des flottes de pouvoir piloter tout cela.
Sur l’opérationnel comme sur les coûts, cela nécessite clairement d’aller chercher des leviers d’optimisation de façon plus intense.
On le voit au quotidien, comme au niveau de l’ARFA (L’Agora des Responsables de Flottes Automobiles), le job a évolué et nécessite plus d’agilité pour aller optimiser sa flotte auto sur des postes qui n’étaient pas forcément les premiers recherchés, comme celui de négocier correctement avec un constructeur ou avec des sociétés de leasing.
Maintenant, on va chercher vraiment sur les coûts d’usage, aller trouver des pistes pour maîtriser cette inflation, que ce soit sur l’entretien, sur le carburant, sur la maîtrise des coûts, sur de la formation à l’éconduite, sur la bonne gestion des pneumatiques.
Ce sont des pistes que nous connaissions, que l’on utilisait mais elles reprennent le devant de la scène aujourd’hui et que l’on va devoir piloter au quotidien.
Frédéric Spiteri : On est effectivement bousculé tant sur le prix de l’énergie qu’au niveau de la gestion des véhicules, que de l’approvisionnement des véhicules qui provoquent un mouvement de fond et un changement radical de la vision de la flotte aujourd’hui.
Nous, nous apportons notre expérience sur l’accompagnement, les entretiens courants, les pneumatiques et tout ce qui est autour du véhicule, mais aujourd’hui, plus rien ne se tient en termes de coûts et il faut trouver des sources et des nouveaux moyens de faire des économies.
David Raffin : Je suis complètement d’accord avec ce qui vient d’être dit. Et il y a un autre sujet qui vient encore plus enfoncer le clou, c’est tout l’aspect environnemental réglementaire qui par les contraintes WLTP, par les contraintes climat, viennent également complexifier l’équation automobile dans sa globalité.
On est aujourd’hui aussi dans une jungle technologique, full hybride, mild hybrid, plug-in électrique, hydrogène… On ne fait pas des choix véhicules par rapport à des besoins métiers mais par rapport à des contraintes réglementaires.
Aujourd’hui, chez ACTUA, on va parler des coûts d’usage sur l’humain, c’est-à-dire de ce qui se passe entre le siège et le volant, mais c’est vrai que cette transition technologique a un fort impact sur ce côté prise en main du véhicule et compréhension de la technologie.
Il y a 5-7 ans, on parlait déjà d’éco-conduite sur un aspect environnement, sur un aspect économique mais on était sur sur des écarts-types de 10-15% entre un bon et un moins bon conducteur. Aujourd’hui plus les technologies sont censées amener de la pérennité sur le sujet, plus les écarts-types se creusent.
Il n’est pas rare aujourd’hui de voir qu’un mauvais conducteur sur un véhicule électrique a un écart de plus de 400% entre la consommation annoncée et la consommation réelle.
Sur des clients grands comptes, on voit des restitutions de véhicules plug-in avec les câbles de recharge encore emballés tout propre dans le coffre.
C’est-à-dire que le véhicule n’a jamais roulé en tout électrique. Donc il y a un accompagnement qui s’intensifie sur le sujet : comment mettre aussi le collaborateur dans cette mouvance ?
Et cet aspect technologique a été aussi une vraie contrainte : cela a fait augmenter le prix des véhicules et retarder les livraisons. Il y a quand même aujourd’hui une grosse problématique dans l’équation globale car fleet et il est vrai que si on peut intervenir sur ce côté comportemental et ce côté humain, c’est un vrai levier dans le quotidien pour optimiser ses coûts d’usage.
Geraud Porteu : On partage un peu tous le même constat. La transition énergétique était le sujet majeur l’année dernière même si on commençait à voir poindre aussi le besoin d’économie dans tous les sens.
Aujourd’hui, on assiste un peu à un switch à nouveau sur ces leviers avec une pression des directions sur la baisse des coûts des flottes.
Donc, pour cela, c’est être capable de suivre cette donnée, les données de chaque flotte, essayer de se rendre compte où sont les coûts principaux et quelles sont les sources d’économie.
L’écologie reste un sujet important parce qu’il y a un certain nombre de normes et de lois à respecter mais c’est vrai que l’économie revient de plus en plus au devant de la scène.
Quand on observe les coûts évidemment en terme de poids dans le TCO, c’est sans surprise le carburant qui explose puisque l’on était en 2020 a à peu près 20-22 % du TCO et aujourd’hui, on se rapproche des 26-28%. Donc, c’est un impact énorme.
Concernant le loyer, quand c’est de la LLD, c’est à peu près stable aux alentours de 40%.
La maintenance est globalement assez stable, mais là aussi, l’ensemble du TCO a fortement progressé de l’ordre de 10% en 2022, mais cela avait déjà progressé de 8% l’année précédente. Donc c’est effectivement un vrai sujet.
Et quand on parle de carburant, c’est là où on peut faire le lien avec la transition énergétique, c’est que l’on sait qu’à l’usage, un véhicule électrique aujourd’hui coûte moins cher qu’un véhicule thermique et donc, peut être, une des pistes d’économie. C’est d’allier ce côté transition énergétique et les économies sur le carburant.
Frédéric Spiteri : En attendant de basculer toutes les flottes sur l’électrique, il va falloir gérer l’existant et les thermiques, il y en a encore beaucoup sur le marché.
Typiquement, nous organisons effectivement des visites de parc préventives où l’on se rend compte que 25% des véhicule du parc sont en anomalie concernant la pression des pneus. Et une pression trop basse, à moins un bar, c’est un plein d’essence par an.
Donc, on peut vérifier ces éléments-là et en rectifiant la pression des pneumatiques, vous allez avoir non seulement la capacité d’économiser, mais aussi avoir de la sécurité.
A moins d’un bar, vous êtes un danger public. Des pneus sous-gonflés, sur la pluie, c’est 11 mètres : ce n’est pas anodin, c’est deux passages piétons.
Sur l’entretien courant, lorsque vous venez chez Euromaster ou autres, peu de gens savent que vous avez la garantie constructeur et ce depuis 2002.
Et au niveau des coûts, nous sommes en moyenne entre 25 et 30 % moins cher qu’un concessionnaire.
De plus, quand vous allez dans un centre, c’est « timé ». Vous savez que votre collaborateur ou le véhicule va rester 45 minutes et il n’y a pas une immobilisation totale du véhicule.
Et on intervient aussi directement chez les entreprises. Par exemple, quand les véhicules sont sur un parc lors des réunions, nous réalisons des vérifications de l’ensemble du véhicule, des organes de sécurité, pneumatique, fluide, etc.
David Raffin : Il y a une étude Ademe et Carbone 4 qui dit que sur le parc français, le sous gonflage représente à peu près 3 milliards de litres à l’année de surconsommation.
On voit que le métier d’Acheteur mobilité, de Gestionnaire de Parc a énormément évolué : jusqu’à peu de temps, nos interlocuteurs étaient plutôt les services de formation et RH. Aujourd’hui, ce sont les achats et la gestion de parc. Pourquoi ? Parce que l’on fait partie d’une optimisation de coût d’usage et le gestionnaire acheteur subit un peu l’équation globale. Quand on prend 4% d’augmentation de taux financier, quand on a 10% ou 15 % moyen de son protocole de remise qui baisse, mais en parallèle, 15% du prix catalogue de la voiture qui augmente – le seul endroit où le gestionnaire, l’acheteur très habile avait la capacité de gérer et de compresser ses coûts – aujourd’hui, il le subit.
Donc, on va aller travailler d’autres sujets mais cela demande beaucoup d’agilité parce que là, on va gérer le collaborateur avec toutes les notions RH que l’on connaît et avec toutes les bonnes idées que l’on peut avoir, ce n’est pas si évident d’amener les collaborateurs à aller gonfler ses pneus, à venir en formation, à rentrer correctement son kilométrage pour avoir les bonnes datas.
Les gestionnaires de parcs deviennent maintenant des animateurs de la mobilité dans l’entreprise. Donc c’est un vrai changement radical.
Alexandre Carré : Que mettez-vous en place avec vos équipes, au quotidien, par rapport à tout ce qui vient de se dire ?
Laurent Jolivet : Dans un premier temps du bon sens et éviter de se disperser sur plein d’axes. Sur l’entretien, faire des messages de communication, de rappel de sécurité sur le gonflage des pneus, sur le freinage. Des message sur la conduite : une conduite plus souple, cela parait anodin mais cela a toujours des effets bénéfiques sur la consommation, sur l’accidentologie aussi. Et accentuer le travail sur des choses un peu plus profondes comme les coûts importants dans le TCO, sur le coûts de détention de carburant, sur le coût d’usage et d’optimisation.
Ensuite, il faut vraiment travailler sur le comportement du conducteur. Pour moi, il y a un comportement que l’on peut gérer en centrale, c’est le kilométrage : on va dire que la colonne vertébrale du job d’un gestionnaire de flotte, c’est de regarder le kilométrage de ses voitures. En fonction de cela, il ajuste ou pas des contrats et essaie de payer le bon prix.
Le deuxième point, c’est vraiment travailler sur quelques leviers : sur la sinistralité, sur la prime d’assurance et regarder si on paye le bon prix parce que l’on a fait beaucoup d’efforts : on s’est entouré, on a des véhicules hybrides, on a peut-être mis aussi des solutions de télématiques.
Sur la sinistralité aussi, de mieux communiquer, de responsabiliser, d’impliquer les collaborateurs avec des préventeurs, avec des sociétés pour aider à comprimer ces coûts d’usage inutiles qui polluent.
Ce sont des petits leviers efficaces, simples que l’on faisait avant mais que l’on accentue.
Mais le point de départ, et je rejoins Gac, c’est la data : si vous voulez mesurer quelque chose, tendre vers une cible et monter en puissance, il vous faut un référentiel. La data, c’est inévitable et ne fait que monter en puissance
Alexandre Carré : Alors, le futur proche, comment vous l’imaginez ?
Frédéric Spiteri : Les économies et les restrictions de coûts se feront sur les extérieurs du contrat, c’est-à-dire que les remises constructeurs, l’essence et les loyers, vous ne les maîtrisez plus.
Cela peut être la conduite, passer par des prestataires comme nous pour faire des économies sur les entretiens des véhicules. En tout cas, il n’y a pas de signaux qui nous disent que la tendance va s’inverser, donc on est obligé de se projeter sur une tendance dans la continuité.
Laurent Jolivet : Juste une petite précision, c’est qu’il y a quand même une volonté des entreprises qui souhaitent décarboner.
Des pays autour de nous ont mis le frein à main sur cette ambition de décarboner parce qu’ils n’avaient pas de bouclier énergétique mais les entreprises ont quand même l’ambition de vouloir décarboner malgré tous ces contextes négatifs.
Il y a une grosse part de courage des entreprises à électrifier, à aller sur l’hybride, avec réflexion selon les métiers, avec des impacts et des coûts terribles mais on cherche malgré tout à tendre vers ces solutions-là. Et je trouve cela très courageux de la part des flottes de poursuivre dans cette inertie.
Geraud Porteu : Je t’emperai juste le fait qu’il y a encore des choses à utiliser dans les contrats. Beaucoup de gens gèrent encore leur flotte avec Excel et on sait que sur un contrat location par exemple, c’est potentiellement 2 à 3% d’économie. Donc, cela peut monter à 125-140 euros par véhicule et par an. Si vous faites le total sur une flotte de 1 000 véhicules, c’est énorme.
Sur du carburant, c’est potentiellement 5% d’économie. Donc, il y a encore des leviers d’économie.
En termes de perspectives, on est malheureusement dans une situation un peu pérenne, et il va falloir aller chercher ces petits leviers. Nous avons mis en place un outil de TCO prédictif qui permet, au moment du choix du véhicule, d’estimer le TCO du véhicule toute la vie de son contrat.
Cela nous permet de comparer notamment un électrique à un hybride ou un électrique à thermique ou de comparer des modèles. Cela permet ainsi de faire les bons choix dans vos véhicules quand vous allez repasser des commandes.
David Raffin : Pour nous, ça s’accélère fortement puisque le conducteur revient au cœur de l’équation globale. La seule problématique, c’est investir pour récolter dans un marché inflationniste.
Aujourd’hui, nous demandons à nos gestionnaires de parcs partenaires d’investir pour récupérer ensuite une économie.
Globalement, le poids d’une formation et d’un accompagnement, c’est 1% du TCO mais d’ailleurs, on peut aller chercher 10 à 15% d’économies sur ce même TCO.
La data est l’un des éléments qui nous permet de rendre factuel le résultat post-formation. Nous partons toujours du postulat que les conducteurs de nos entreprises savent conduire correctement. Ce qui est faux puisqu’ils ont juste passé le permis de conduire il y a X années et 20 heures – on n’est pas sur des permis poids lourds avec du perfectionnement. Donc cela nécessite quand même un accompagnement supplémentaire et la transition technologique le pousse.
Ensuite, il y a quand même un gros volet réglementaire d’accompagnement des conducteurs au risque routiers à l’éco-conduite. C’est juste réglementaire, code du travail sur la partie accidentologie et climat résilience sur la partie accompagnement des collaborateurs sur les véhicules électrifiés. C’est quelque chose limite d’obligatoire.
On doit donc rendre cela un peu plus sexy en apportant de la data qui permet de factualiser le ROI. Notre enjeu est aussi d’aider les gestionnaires à accompagner les collaborateurs mais aussi leur CODIR parce qu’il faut aller vendre ces formations avec la bonne présentation, les bons ROI, parce qu’on a qu’un seul shoot pour aller voir sa direction et leur dire : on a mis un bonhomme à former, cela va nous coûter 300 000 euros, mais on va aller gagner un million derrière. Donc il ne faut pas se tromper sur ce que l’on va raconter, comment on va le faire, comment on va le déployer, sur quelle data on va s’appuyer et comment on va accompagner tout cela. C’est là aujourd’hui notre enjeu, d’aller accompagner les acheteurs et les gestionnaires dans ces éléments là.
Alexandre Carré : Il faut donc se faire accompagner !
Laurent Jolivet : Oui, tout notre écosystème a changé. Donc, on s’appuie, on s’aide, on s’entraide. Mais il faut que nous soyons nous mêmes des ambassadeurs au sein de nos entreprises sur ces sujets de transformation, d’appui, de prévention, d’accompagnement, de logiciels ou d’externalisation de solutions.
Nous sommes obligés d’être l’ambassadeur et de croire en ce projet. Donc on le mesure et on travaille de pair avec des partenaires. C’est une évidence dans un temps de crise.
Alexandre Carré : Un autre sujet est le catalogue puis les délais de livraison ; boîte automatique sur utilitaire, il n’y en a plus par exemple. Comment faites-vous ?
Laurent Jolivet : Pendant la première phase du Covid, toutes les sociétés ont été à l’arrêt et les premières actions des sociétés pour essayer de retrouver un peu de souffle et du cash a été de prolonger les contrats. Cela veut dire que l’on s’est tous donné rendez-vous un an après.
On est donc passé d’une logique de trois ans de contrat de location à 4 ans. Ok, ça amène un peu de cash mais on a juste décalé le problème puisque, juste après, on a eu les problèmes de semis conducteurs… Aujourd’hui, on n’a plus le choix du modèle, de disponibilité et le prix ne va même peut-être pas le premier facteur de décision, c’est ça le paradoxe et le vrai changement.
En échangeant avec d’autres membres de l’ARFA (Agora des Responsable de Flotte Auto), la première question qui arrive est justement si on a trouvé des voitures et si oui, où, quelle marque, quelles solutions.
Nous ne sommes plus dans quelle est la marque Premium, etc… Tous les acteurs que l’on avait l’habitude d’avoir dans les flottes sont impactés en France comme en Europe et, du coup, on va plutôt être opportuniste sur des solutions one shot, si l’on peut le dire, que d’avoir une logique de planification. C’est un impact énorme sur le métier de gestionnaire de flotte et c’est pour cela que je parlais d’agilité et d’évolution.
Avec ces délais de livraison aveugles, et pour essayer de concilier votre contrats de location avec la livraison, nous ne sommes plus sur des leviers d’optimisation mais comment éviter de perdre de l’argent.
Alors, pour garder une note d’optimisme, c’est devenu le côté fun du job ; c’est comment on va être plus vigilant sur ces aspects là, pour maîtriser ces coûts cachés.
Alexandre Carré : En conclusion ?
Frédéric Spiteri : C’est vrai que nous sommes de plus en plus sollicités pour accompagner les gestionnaires de flottes qui nous appellent pour des études de coûts. Nous, nous mensualisons nos coûts à l’acte pour justement que le gestionnaire de flotte puisse avoir la vision de ce que ça leur coûterait si demain il passait chez nous.
On voit de plus en plus de véhicules avec de forts kilométrages venir dans nos centres parce que les contrats sont prolongés. On a de plus en plus de demandes sur les courroies de distribution, sur les amortisseurs, sur des contrôles techniques.
Et on est plus souvent sollicité par nos gestionnaires de flottes qui nous demandent comment rationaliser, faire des économies et souvent à court terme.
Geraud Porteu : On recherche tous les jours ce qu’on peut faire pour aider le gestionnaires à prendre les bonnes décisions et à l’accompagner pour avoir la donnée la plus fiable et prendre les décisions. Donc comme on aime les challenges chez Gac, ça tombe bien.
Mais pour finir sur un côté positif, il y a encore des choses à faire et c’est ce qui rend le métier passionnant : il faut aller creuser de plus en plus précisément dans les données, dans les contrats, etc, pour avoir ces leviers d’économie. C’est aussi ce qui rend nos jobs excitants au quotidien.
David Raffin On parle beaucoup d’accompagnement et on va demander de plus en plus au conducteur d’avoir un impact sur ses coûts d’usage. Soyons aussi garants qu’il ait toutes les armes pour pouvoir aller au combat, de le former efficacement, de lui donner l’ensemble de la science et des compétences pour vraiment se comporter de la façon la plus efficiente. Cela va derrière le volant mais aussi à sa façon de recharger, sa façon de gonfler ses pneus, de faire son entretien, de faire sa déclaration d’assurance en temps en heure, de ne par rendre une épave parce que les frais de restitutions ont explosé. Voilà, c’est d’apprendre ou réapprendre à son conducteur à avoir du bon sens.
Et j’aime beaucoup ce mot d’ambassadeur du gestionnaire qui, en interne, va animer toute cette partie-là qui n’est pas forcément évidente quand on parle RH et mobilité.
Interview réalisée par Alexandre Carré, Agora Médias
