La conversion des véhicules particuliers (VP) en utilitaires (VU) fait face à un cadre réglementaire plus contraignant, à un modèle économique moins attractif et au défi de l’électrification des flottes.
Les gestionnaires de flotte et les spécialistes de l’aménagement doivent dorénavant privilégier des véhicules utilitaires d’origine et optimiser leurs aménagements pour répondre aux nouvelles exigences de sécurité, de coût et de performance énergétique.
Alexandre Nepveu, Directeur de la gestion des véhicules d’Orange, et Stéphane Crescini, Directeur commercial chez SD Services, apportent leur éclairage sur ce marché en transformation.
Bertrand Boucquey : Faisons tout d’abord un point sur vos activités.
Alexandre Nepveu : Les activités d’Orange, vous les connaissez certainement. Nous sommes l’un des principaux opérateurs de télécommunications et de services numériques au monde. Nous travaillons notamment sur le déploiement de la fibre sur l’ensemble du territoire national, ce qui nécessite une flotte d’environ 15 000 véhicules en métropole et en DROM, dont 5 364 sont des véhicules utilitaires.
Ainsi, 37 % de notre flotte est composée de véhicules utilitaires. Sur ces 37 %, 15 % des commandes passées en 2024 concernent des véhicules utilitaires 100 % électriques.
Stéphane Crescini : Chez SD Services, nous sommes spécialisés dans l’aménagement de véhicules utilitaires depuis 1987. En 2023, nous avons équipé 32 000 véhicules et, en 2024, un peu moins de 35 000.
Nous comptons 471 salariés et disposons de 18 sites en France, dont un important site industriel à Gevrey-Chambertin. Notre cœur de métier est l’aménagement intérieur et extérieur des véhicules utilitaires, sans intervenir sur la carrosserie. Nous travaillons sur des véhicules de base, fournis par différents constructeurs automobiles, et nous les équipons pour répondre aux besoins spécifiques des professionnels en matière de maintenance et de service après-vente.
Pour 2025, les perspectives sont encourageantes avec un carnet de commandes bien rempli, malgré certaines difficultés économiques dans des secteurs comme le bâtiment. Tous les indicateurs sont au vert, et nous espérons que cette dynamique se maintiendra au second semestre.
La transformation des VP en VU : enjeux et contraintes
Bertrand Boucquey : La transformation des véhicules particuliers en véhicules utilitaires n’est pas si simple. Pouvez-vous nous en dire plus ?
Stéphane Crescini : Aujourd’hui, il est de plus en plus difficile de modifier un véhicule dérivé VP. Deux solutions existent : soit le constructeur propose directement un modèle en version utilitaire en sortie d’usine, soit il faut transformer un véhicule cinq places en un modèle deux places, ce qui est devenu bien plus complexe.
L’accord du constructeur est désormais requis, et tous les modèles ne sont pas éligibles à la transformation. En ce qui concerne les véhicules électriques et thermiques, la transformation en version deux places se fait de manière similaire, selon les modèles. Toutefois, les constructeurs tendent à proposer directement ces versions.
Modifier un VP en VU peut s’avérer coûteux. Lorsqu’un client achète un véhicule cinq places pour ensuite le transformer en deux places, il paie le prix du véhicule neuf avant d’ajouter le coût de la transformation, qui varie entre 1 000 et 2 000 €. C’est pourquoi, aujourd’hui, la plupart des grands comptes commandent directement des véhicules en version deux places.
Alexandre Nepveu : Pour nous, un véhicule utilitaire correspond aux modèles Kangoo, Trafic, Master, tandis que les véhicules deux places sont appelés DVP (dérivés VP). Nous avons tendance à privilégier les commandes en première monte chez des constructeurs français comme Renault et Stellantis, qui produisent encore certains modèles en deux places de série.
Certains véhicules permettent une réversibilité : la banquette arrière peut être stockée et réinstallée lors de la restitution du véhicule au loueur. Cependant, nous cherchons à réduire l’usage des DVP dans notre flotte. Nous souhaitons les réserver à nos commerciaux, tandis que nos techniciens, qui transportent du matériel, seront progressivement équipés de véhicules utilitaires avec quelques éléments à rajouter comme les gyrophares et triflashes pour les techniciens qui s’arrêtent sur le bord de la route.
Une spécificité française
Bertrand Boucquey : Cette transformation VP-VU semble être une particularité française. Pouvez-vous nous en dire plus ?
Stéphane Crescini : C’est principalement lié à la récupération de la TVA et aux différences en matière d’amortissement. Dans d’autres pays européens, les entreprises utilisent davantage des véhicules deux places ou des breaks pour les interventions de maintenance et de service.
Alexandre Nepveu : Effectivement, la France est le seul pays à bénéficier de cette spécificité fiscale sur ce type de véhicule. C’est d’ailleurs pour cette raison que les constructeurs réduisent la production de dérivés VP, car ce marché est limité à notre territoire et reste une niche.
L’avenir du marché VP-VU
Bertrand Bocquey : Ce marché est en déclin en 2024. Peut-on imaginer sa disparition ?
Stéphane Crescini : Nous avons constaté que de nombreux clients abandonnent les VP dérivés au profit des véhicules de type fourgonnette, qui offrent davantage d’espace pour le matériel.
Alexandre Nepveu : Cela correspond à une évolution logique, d’autant plus que les constructeurs suppriment progressivement les grilles de séparation ce qui augmente les risques liés à une charge mal sécurisée. Nous sommes très alertés par les instances représentatives du personnel et donc nous privilégions dorénavant les véhicules utilitaires mieux adaptés à leurs besoins.
Ce sont des véhicules partagés ?
Alexandre Nepveu : Nos collaborateurs ne peuvent pas utiliser nos DvP ou VU en soirée ou week-end.
Bertrand Boucquey : Concernant l’aménagement intérieur, privilégiez-vous chez SD Services plutôt le bois ou l’aluminium ?
Stéphane Crescini : Depuis le 1ᵉʳ juillet, un décret impose aux aménageurs et donc aux clients de peser le véhicule après équipement et de mettre à jour la carte grise.
Donc de cette pesée émerge deux choses. Le poids à vide du véhicule modifié mais aussi le CO2 du véhicule. On communique désormais aux constructeurs les éléments de poids modifié qui nous communiquent ensuite le CO2 modifié.
Concernant l’aménagement intérieur, on utilise le plus souvent du contreplaqué, qui domine le marché en Europe. Mais nous proposons aussi des aménagements en aluminium, plus légers mais 25 % plus coûteux. Toutefois, l’évolution des matériaux permet aujourd’hui d’utiliser un contreplaqué plus technique et allégé.
Pour Orange par exemple, nous combinons aluminium et contreplaqué afin d’optimiser l’ergonomie, notamment pour les tiroirs et les éléments soumis à une utilisation fréquente.
Le poids est un facteur important notamment pour le véhicule électrique dans lequel plus il y a aura de charge, moins il y aura d’autonomie.
Bertrand Boucquey : Comment gère-t-on la charge justement chez Orange ?
Alexandre Nepveu : C’est une problématique complexe. Avec la généralisation de la fibre et l’abandon progressif du réseau RTC, nos besoins changent et nos véhicules doivent pouvoir être utilisés par plusieurs métiers. Donc nous devons réduire l’équipement intérieur pour maximiser l’espace et permettre une utilisation multiservices.
Nous avons des préventeurs sur le terrain qui veillent à l’adéquation entre l’aménagement des véhicules et les besoins des collaborateurs.
Stéphane Crescini : Nos études montrent que les techniciens embarquent en moyenne trois fois le poids de l’aménagement en matériel. Pour un aménagement de 100 kg, on retrouve souvent 300 kg de matériel. Donc on atteint rapidement les 400 kg.
Alors attention, ça dépend des activités, c’est une moyenne. Mais on a des cas concrets de véhicule utilitaire type fourgon où la charge va au delà des 3500 kilos autorisée en France. Vous le savez : plus on met des étagères, plus on remplit.
Alexandre Nepveu : L’accompagnement au changement est essentiel. Nous comptons sur l’ensemble des acteurs pour nous aider à électrifier notre flotte et atteindre notre objectif principal pour 2025 : l’électrification de nos véhicules utilitaires.
