Fiscalité 2026 : Décryptage des nouvelles règles et impact des amendes sur vos flottes

En 2026, la législation routière connaît un tournant majeur. Entre la création de l’homicide routier, la pénalisation des grands excès de vitesse et l’émergence de nouvelles problématiques comme l’usage du téléphone ou des stupéfiants au volant, les règles se durcissent nettement.

Invité à faire le point, l’avocat Rémy Josseaume, spécialiste du droit routier, décrypte des mesures plus répressives, mais aussi une évolution préoccupante des comportements des conducteurs, tandis que les entreprises doivent elles aussi s’adapter à un cadre juridique de plus en plus exigeant.

Christophe Bourroux : On va balayer avec vous l’ensemble des nouveautés de cette année 2026. Il y en a beaucoup. On va commencer par la nouvelle loi sur l’homicide routier. Qu’est-ce que cela induit concrètement pour les automobilistes ?

Rémy Josseaume
Alors, l’homicide routier est la conséquence de plusieurs faits divers, dont l’un particulièrement dramatique, qui a impliqué, comme vous le savez, le fils d’un grand chef cuisinier (Yannick Alléno). Cet événement a été à l’origine d’une proposition de loi et a permis de porter ce combat devant le législateur et les pouvoirs publics.

L’accumulation de ces infractions, dont on avait un peu perdu l’habitude ces dernières années, ainsi que leur répétition, ont provoqué une forme d’électrochoc pour les pouvoirs publics.

Cela a conduit à l’élaboration, non sans difficulté, d’une loi qui a été reportée à plusieurs reprises, notamment en raison de problématiques politiques au sein du gouvernement il y a quelques mois.

Aujourd’hui, nous avons un texte complet, adopté en juillet 2025, qui crée donc l’homicide routier. C’est une véritable satisfaction pour les victimes, car il était évidemment compliqué, voire difficile, d’entendre lors des audiences que la mort causée par un chauffard, en raison d’une consommation d’alcool, de stupéfiants ou d’un excès de vitesse, pouvait être qualifiée d’acte involontaire.

Pour les victimes, bien évidemment, c’était insupportable.

On a donc supprimé ce terme “involontaire” pour le remplacer par celui d’homicide routier, et en faire une infraction autonome. Ni volontaire, évidemment, ni involontaire, même si, bien sûr, le conducteur ne souhaite jamais les conséquences de ses actes.

L’homicide routier a ainsi été mis en place avec tout un arsenal, une batterie de nouvelles mesures extrêmement répressives.

Christophe Bourroux : Le grand excès de vitesse passe en délit. Ça veut dire que si on roule au-dessus de 50 km/h de la vitesse autorisée aujourd’hui, on peut risquer très gros ?

Rémy Josseaume
Oui, exactement. Jusqu’à décembre 2025 – puisque le décret d’application n’est intervenu que la veille de Noël – l’infraction de grand excès de vitesse était une contravention de cinquième classe, gérée par les tribunaux de police, avec une amende, une suspension de permis et, évidemment, une perte de points.

Là, le législateur a voulu requalifier correctement cette infraction pour en faire un délit, au même titre que le refus d’obtempérer, le délit de fuite et d’autres infractions similaires.

Les peines sont donc aggravées et surtout – et c’est cela que les conducteurs ont retenu – une peine d’emprisonnement devient possible, ce qui n’était pas le cas auparavant.

On parle d’une peine pouvant aller jusqu’à trois mois de prison, avec évidemment toutes les peines complémentaires : confiscation du véhicule, suspension du permis, etc.

Christophe Bourroux : Et avec une inscription au casier judiciaire ?

Rémy Josseaume
Oui, vous avez raison Christophe de le signaler, car pour beaucoup, c’est un élément qui s’ajoute et dont ils n’ont pas forcément conscience.

Beaucoup de personnes ont besoin d’avoir un casier vierge, notamment lorsqu’elles exercent des activités réglementées.

Or, ce délit, en cas de condamnation, entraîne automatiquement une inscription au casier judiciaire. 

Christophe Bourroux : Donc sur autoroute, à partir de 181 km/h constatés, on entre dans ce cadre.

Rémy Josseaume
Oui, ce sont des excès supérieurs à 50 km/h, constatés par un radar, automatique ou non. Ce n’est pas une appréciation de l’agent verbalisateur — c’est important de le préciser : l’infraction est la conséquence d’un contrôle de vitesse par appareil.

Christophe Bourroux : Et si cela arrive en entreprise avec un collaborateur qui conduit un véhicule de société, est-ce la même règle ?

Rémy Josseaume
Aujourd’hui, c’est la même règle, mais le processus est différent.

Pour simplifier, les excès de vitesse inférieurs à 50 km/h font l’objet d’amendes forfaitaires, avec envoi du formulaire à l’entreprise, qui doit alors désigner — ou non — le collaborateur concerné.

En revanche, pour les grands excès de vitesse, + de 50 km/h comme pour certains délits, le traitement est direct par les forces de l’ordre, en commissariat ou en gendarmerie.

Le chef d’entreprise est convoqué, entendu, et doit, dans ce cadre, désigner le conducteur. Et cela prend du temps.
C’est d’ailleurs ce qui pose difficulté pour certains chefs d’entreprise : les délais de convocation peuvent être de 6 à 8 mois après les faits.

Donc quand on n’a pas un carnet de bord à jour, ou qu’on ne peut pas identifier le conducteur ?
Dans ce cas, il faut répondre aux questions des forces de l’ordre, quitte à devoir répondre sur le plan pécuniaire et non pénal, en tant que représentant de l’entreprise.

Christophe Bourroux : On parle beaucoup du protoxyde d’azote, mais pénalement, on ne risque pas grand-chose. 

Rémy Josseaume
À ce jour, à l’heure où l’on parle, on ne risque rien. Très concrètement, le protoxyde d’azote est un produit utilisé dans le cadre culinaire, mais aussi médical. C’est son usage détourné qui pose problème, notamment chez les jeunes conducteurs.

La loi sur l’homicide routier dont nous parlions a prévu la création d’une liste de substances dont la consommation détournée ou excessive constituerait une infraction pénale.

Mais pour le moment, le Conseil d’État est saisi et les pouvoirs publics n’ont pas encore fixé la liste de ces substances interdites. Donc le protoxyde d’azote, aussi étonnant que cela puisse paraître, n’est pas interdit et n’est pas réprimé au volant.

Christophe Bourroux : Alors, vous évoquiez le chef d’entreprise qui peut être convoqué. On en est où aujourd’hui des désignations du collaborateur ?

Rémy Josseaume
Concrètement, cela fait bientôt dix ans que le dispositif est en place. Il a été, j’allais dire, digéré par les entreprises, la plupart du temps d’ailleurs épaulées par des institutions et des organismes spécialisés.

Globalement, dans les grandes entreprises, cela fonctionne plutôt bien : il y a une désignation, ce qui permet à l’entreprise d’échapper au PV de non-désignation, qui est extrêmement élevé et dissuasif.

La jurisprudence a balayé toutes les problématiques qui pouvaient se poser. C’est, à mon sens, aujourd’hui l’une des infractions les plus compliquées à contester, car il y a eu tellement de contestations, d’arguments et de contre-arguments que la jurisprudence s’est stabilisée.

Aujourd’hui, c’est clair et net : pour résumer, le chef d’entreprise a 45 jours pour désigner le conducteur, avec une obligation de résultat.

S’il se trompe, ou si la désignation est incomplète ou imparfaite, il devra en répondre devant les tribunaux.

Christophe Bourroux : Concernant le forfait post-stationnement : est-il toujours aussi compliqué à contester ?

Rémy Josseaume
C’est une véritable jungle. La procédure est extrêmement compliquée, rigoureuse, et elle n’a absolument pas changé.

Ce qui a changé, en revanche, c’est le tribunal du stationnement payant, qui est désormais saisi des contestations.

Les pouvoirs publics pensaient qu’avec la dépénalisation du stationnement, on allait quasiment éradiquer les contestations. C’est tout l’inverse qui s’est produit.
Il n’y a jamais eu autant de contestations. Pourquoi ? Parce qu’on constate énormément d’absurdités et d’erreurs, avec une administration qui fonctionne… comme une administration : inertie, absence de réponse, etc.

Premier point. Et deuxième point : dans la majorité des cas, les contestataires obtiennent gain de cause.

Cela signifie aussi que, dans les faits, l’État se trompe souvent, puisque les usagers contestent, se battent, et finissent par obtenir gain de cause.

Christophe Bourroux : Peut-on obtenir gain de cause avec ces voitures flashs, ces fameuses voitures qui passent avec leurs radars ? Je pense notamment aux personnes handicapées. Est-ce que cela s’est amélioré ?

Rémy Josseaume
Non, pas du tout. Cela reste très compliqué, parce que ces véhicules ne détectent pas le macaron de stationnement. En théorie, les personnes concernées doivent s’enregistrer et déclarer leur situation auprès de la borne.

Mais dans les faits, lorsqu’on est en situation de handicap, on ne fait pas 100 ou 200 mètres pour aller à une borne.

Le mécanisme pourrait être amélioré, mais on constate qu’en réalité, ce n’est pas une priorité pour les pouvoirs publics. La manne financière est telle que l’on laisse les automobilistes se débrouiller. Libre à eux de contester, et si les tribunaux leur donnent raison, don’t act.

Mais il n’y a pas, aujourd’hui, de volonté très forte d’aider l’usager.

Christophe Bourroux : Lorsqu’on conduit à l’étranger et que l’on reçoit un PV après un flash radar – on le rappelle, sans retrait de points. Est-ce que l’on doit payer et y-a-t-il des poursuites ? Est-ce que cela a évolué au sein de l’Union européenne ?

Rémy Josseaume
Les textes sont très clairs : les États communiquent entre eux, mais uniquement sur les données des certificats d’immatriculation.

Concrètement, un État peut interroger un autre pour identifier le titulaire de la carte grise, éditer un PV dans sa langue et demander le paiement de l’amende dans la langue locale.

Dans la grande majorité des cas, les automobilistes paient.

En revanche, il n’existe pas de véritable contrainte : un État étranger ne peut pas recouvrer directement en France une amende impayée.

Christophe Bourroux : Si vous êtes flashé en Italie, par exemple, et que vous ne payez pas malgré les relances, il ne se passera rien ?

Rémy Josseaume
Seul un juge français, saisi par les autorités étrangères, pourrait retranscrire l’infraction en droit français et en demander le recouvrement.

Mais dans les faits, cela existe très peu, voire quasiment jamais — en tout cas pour les infractions classiques. Déjà l’Etat français a du mal à recouvrer ses propres amendes, ce n’est pas pour recouvrer celles des pays étrangers.

En revanche, une réforme validée par le Conseil de l’Europe vise à harmoniser les infractions routières au niveau européen. L’objectif est clair : tendre vers une réduction maximale de l’insécurité routière dans les années à venir.

L’idée est de rendre certaines sanctions applicables sur l’ensemble du territoire de l’Union. Concrètement, si vous êtes interdit de conduire en France, vous pourriez l’être dans toute l’Europe. Et inversement pour un conducteur étranger.

Aujourd’hui, un Belge ou un Allemand sanctionné en France peut toujours conduire dans son pays et ailleurs. Demain, cette possibilité pourrait disparaître.

Si cette réforme est pleinement adoptée, on ira vers une interdiction généralisée sur l’ensemble du territoire européen.

Christophe Bourroux : À quelle échéance ?

Rémy Josseaume
Dans les cinq ans à venir, selon les textes actuels. Et cela concernera surtout les infractions les plus graves : grands excès de vitesse, alcool, stupéfiants, et certains délits routiers.

Christophe Bourroux : On a reçu des questions de la part des membres de l’Agora des Responsables flotte automobile sur les personnes qui arrivent en entreprise avec des permis étrangers.

On dit souvent que c’est compliqué d’obtenir une équivalence en France. Est-ce que c’est vraiment si compliqué aujourd’hui ?

Rémy Josseaume
Oui, c’est très compliqué. L’État français a, encore une fois, créé un véritable millefeuille administratif.
La règle est pourtant simple : un ressortissant de l’Union européenne peut conduire en France avec son permis étranger, sans limitation de durée.

Un conducteur titulaire d’un permis roumain ou portugais, qui vit ou circule en France, peut donc rouler sans difficulté.
La difficulté apparaît lorsqu’il commet une infraction en France, punie par une suspension de permis ou une perte de points, et qu’il réside sur le territoire.

Dans ce cas, il doit procéder à l’échange de son permis. S’il ne le fait pas, l’État français va créer automatiquement un “permis virtuel” français.
On va ainsi imputer sur ce permis virtuel l’ensemble des infractions commises en France, même si la personne possède un permis étranger.

Et là où cela devient très compliqué — et je suis régulièrement saisi de ces dossiers — c’est lorsque cette personne découvre, parfois après 10 ou 20 ans en France, qu’elle n’a plus le droit de conduire.

Pourquoi ? Parce que l’État a cumulé toutes les infractions sur ce permis virtuel et a fini par l’invalider.

Christophe Bourroux : Parlons du permis à points. Est-ce que l’entreprise peut aujourd’hui consulter la situation d’un salarié au moment de l’embauche par exemple ?

Rémy Josseaume
Les assureurs et certaines entreprises de transport public ont désormais accès, via les préfectures, à la validité du titre du permis. C’est relativement récent et cela permet de vérifier si le titre est valide à un instant donné.

L’employeur peut également demander ce qu’on appelait le relevé d’information restreint, aujourd’hui nommé “attestation sécurisée des droits à conduire”. Ce document est téléchargeable à tout moment sur le site du ministère de l’Intérieur. Il peut être transmis à l’assureur et à l’employeur.

L’entreprise peut donc exiger sa production, mais elle ne peut pas y accéder directement, puisqu’il s’agit de données personnelles. Elle peut aussi demander la présentation physique du permis, même si cela ne garantit pas qu’il soit toujours valide.

En revanche, elle n’a pas le droit de demander le relevé d’information intégral, qui détaille toutes les infractions.

Pourquoi ? Parce que cela relève de la vie privée.

Par exemple, savoir si une personne a perdu des points pour alcool ou stupéfiants ne peut pas être exigé par l’employeur. Ce serait une infraction pénale.

Christophe Bourroux : Quand on préparait cet entretien, on parlait des éthylotests antidémarrage. Les entreprises peuvent aujourd’hui les installer dans leurs véhicules. Mais vous me disiez quelque chose d’assez étonnant : ce n’est pas compatible avec les véhicules hybrides ?

Rémy Josseaume
Oui, aujourd’hui, il y a un problème technique. Sur les véhicules électriques et hybrides, l’éthylotest antidémarrage — qu’on appelle EAD — n’est pas installable à ce jour. Peut-être que cela évoluera, mais pour l’instant, les professionnels n’y parviennent pas.

En revanche, c’est un dispositif très intéressant, notamment pour les personnes condamnées pour alcool au volant. En cas de récidive, il est même obligatoire : elles ne peuvent conduire qu’un véhicule équipé de ce système.

Dans l’entreprise, cela peut poser des difficultés, car le dispositif est visible, mais il permet au salarié de conserver son emploi.

Christophe Bourroux : On pourrait imaginer qu’un jour, les entreprises en équipent tous leurs véhicules ?

Rémy Josseaume
Je pense même que cela pourrait devenir une obligation européenne à terme.

Si l’on veut réellement lutter contre l’alcool ou les stupéfiants au volant, il faudra intégrer ces dispositifs directement à la fabrication des véhicules, comme on l’a fait pour la ceinture de sécurité ou le airbag.

À grande échelle, cela ne coûterait presque plus rien et permettrait de réduire mécaniquement les comportements à risque, puisque le véhicule ne pourrait pas démarrer.

Christophe Bourroux : Parlons des infractions du quotidien, notamment des petits excès de vitesse. On sait qu’en dessous de 5 km/h au-dessus de la limite, il n’y a plus de retrait de points. Est-ce que cela a changé quelque chose ?

Rémy Josseaume
J’ai envie de vous dire que, d’une part, cette réforme a surtout bénéficié à l’administration. Elle lui a permis de réduire d’environ 56 % le traitement de ces dossiers, donc de s’alléger considérablement.

Bon, évidemment, on ne va pas gâcher notre plaisir non plus : ces petits excès de vitesse, il n’y a rien de pire que de perdre un point par-ci, par-là pour des micro-dépassements dont on peut convenir qu’ils ne sont pas les plus dangereux.

En revanche, le constat alarmant que je fais, et qui est plus préoccupant, c’est une forme de radicalisation des infractions.

C’est-à-dire que ceux qui commettent des excès de vitesse les commettent désormais de manière beaucoup plus marquée. On parle davantage de grands excès de vitesse.

Et surtout, la consommation de stupéfiants au volant est aujourd’hui extrêmement importante. Elle dépasse même, en nombre de procédures, l’alcool au volant chaque année.

Dans environ 80 % des dossiers que je traite, il y a une dimension liée aux stupéfiants : cannabis, cocaïne de plus en plus, et même certaines drogues de synthèse, plus préoccupantes encore, car elles ne sont pas toujours détectées par les forces de l’ordre.

Christophe Bourroux : On parle beaucoup de drogue, d’alcool, mais le téléphone reste aussi un sujet majeur dans les dossiers que vous traitez aujourd’hui.

Rémy Josseaume
Oui, il y a énormément de cas liés au téléphone au volant. C’est une véritable plaie. Le téléphone est devenu le symbole du bureau dans la voiture : on ne se déconnecte jamais.

Et au-delà de son usage classique, il y a aussi des usages détournés. Aujourd’hui, beaucoup de conducteurs sont en face time, regardent des vidéos, des émissions, des podcasts…

C’est devenu un outil presque “télévisuel”. Et là, on n’est plus simplement dans une conversation : l’attention est totalement détournée de la route.

Ce n’est évidemment pas rassurant du tout. Parce que là, on n’est pas sur la simple oreillette avec une conversation, on est sur une infraction ou vous avez totalement le regard et l’esprit totalement détournés de la route.

Christophe Bourroux : Pour conclure, une question importante : en tant que salarié, peut-on se retourner contre son entreprise ? Par exemple, si un appel professionnel provoque un excès de vitesse ou un accident pendant un déplacement ?

Rémy Josseaume
Oui, j’ai déjà eu ce type de dossiers.
L’enquête peut s’orienter sur la responsabilité de l’employeur, notamment sur le fait de savoir s’il avait connaissance de la situation du salarié au moment des faits.

Je pense notamment à un dossier grave où un salarié avait envoyé un message indiquant qu’il ne pouvait pas répondre car il conduisait… et l’employeur a insisté. Il y a eu un accident.

Dans ce cas, on peut envisager une mise en cause de l’employeur — non pas pour complicité, évidemment — mais une mise en cause pour avoir indirectement contribué à la réalisation du dommage.

Christophe Bourroux : Conclusion : je range mon téléphone portable, c’est plus prudent.

Propose recueillis par Christophe Bourroux, journaliste spécialiste de l’automobile