La France a franchi le cap des 2,5 millions de véhicules électrifiés et de 185 000 points de recharge fin 2025, confirmant sa place de troisième marché européen derrière les Pays‑Bas et l’Allemagne.
Pour autant, le rythme de l’électrification ralentit, freiné par la volatilité des aides, la complexité fiscale et l’incertitude réglementaire, notamment sur les flottes d’entreprises.
Lors d’un rendez‑vous du Club de l’Agora des Responsables Flottes Automobiles & Mobilités, Clément Molizon, délégué général de l’Avere‑France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique), et Yves Guittat, directeur de la rédaction d’ANews Mobility, dressent un état des lieux chiffré du marché, de la question des infrastructures, en passant par la fiscalité et les enjeux des véhicules VU et VP.
ENTRETIEN
Christophe Bourroux
Clément Molizon, vous êtes délégué général de l’Avere-France, l’association nationale pour la promotion de la mobilité électrique en France.
Clément Molizon
Exactement. C’est notre objet social : nous sommes l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Nous comptons environ 250 adhérents, principalement des entreprises – constructeurs, acteurs de l’énergie, de la recharge, des services – mais aussi quelques collectivités et centres de recherche. Bref, tous les acteurs qui travaillent sur la mobilité électrique sont les bienvenus.
Christophe Bourroux
Vous êtes financés par qui ?
Clément Molizon
Pour l’association, principalement par nos adhérents, via leurs cotisations annuelles. Nous sommes également porteurs et pilotes, depuis dix ans, d’un programme de certificats d’économies d’énergie qui s’appelle Advenir. Ce programme finance des bornes de recharge et des actions d’information et de sensibilisation.
Christophe Bourroux
Donc vous connaissez parfaitement tout le secteur, de A à Z : l’électrification des parcs, les bornes, les flottes, l’habitat… c’est vraiment tout azimut.
Clément Molizon
Oui, tout à fait. Nous travaillons sur l’ensemble de l’écosystème. Principalement sur les mobilités routières, avec un focus important sur la voiture, mais aussi de plus en plus sur les véhicules lourds. Nous travaillons surtout sur les technologies batteries – véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables – tout en regardant également les véhicules à hydrogène et à pile à combustible.
Christophe Bourroux
C’est important de le préciser, car vous avez beaucoup de chiffres à nous donner sur l’état du parc, avec parfois quelques surprises, loin des idées reçues sur l’électrique en France.
Yves Guittat, vous allez aussi nous apporter votre éclairage sur ce sujet, notamment à l’échelle européenne.
Yves Guittat
Oui, parce que même si la France fait partie des pays très en avance en Europe, avec seulement deux ou trois autres, le reste du continent est encore très contrasté. On peut clairement parler d’une Europe à deux vitesses y compris sur les infrastructures ?
La France est en pointe, même si nous ne sommes pas encore aux niveaux que l’on souhaiterait. Mais dans certains pays européens, rouler en véhicule électrique reste très compliqué.
Christophe Bourroux
Si on caricature, le Nord de l’Europe est plutôt bien développé, le Sud beaucoup moins.
Yves Guittat
C’est exactement ça : un axe qui part de la France et remonte vers le Nord et l’Est. Les pays du Sud manquent encore de volonté politique et de dynamisme en matière d’électrification.
Christophe Bourroux
Clément Molizon, revenons à la France, troisième sur le podium européen. Vous avez publié aujourd’hui les chiffres sur l’état du parc : globalement, tout augmente, aussi bien le nombre de véhicules que les points de recharge.
Clément Molizon
Oui, 2025 a globalement été une bonne année, malgré de nombreux vents contraires. Le parc a dépassé les 2,5 millions de véhicules électrifiés, électriques et hybrides rechargeables confondus.
Christophe Bourroux
Quelle évolution par rapport à 2024 ?
Clément Molizon
En mobilité électrifiée globale, on est à +2,5 %, mais avec de forts contrastes : les véhicules électriques progressent très bien, avec plus de +14 % d’immatriculations, tandis que les hybrides rechargeables reculent pour la deuxième année consécutive.
Si l’on compare à 2020, la part de marché du véhicule électrique est passée de 5 % à 20 %, alors que celle des hybrides rechargeables est passée de 5 % à 7 %. On est clairement sur une mobilité à deux vitesses.
Christophe Bourroux
Et du côté des infrastructures de recharge ? On sait que les aires d’autoroute sont désormais équipées à 100 %, mais qu’en est-il ailleurs ?
Clément Molizon
En 2025, la France a dépassé les 185 000 points de recharge, ce qui nous place sur le podium européen, derrière les Pays-Bas et l’Allemagne. Le développement est réel, même si l’on observe un léger ralentissement, lié notamment à la baisse des ventes en 2024.
Il n’y a pas lieu de tirer la sonnette d’alarme, mais il existe des points de vigilance, notamment sur la capacité des opérateurs à réinvestir dans un contexte réglementaire incertain.
Christophe Bourroux
Yves Guittat, y a-t-il un risque que les opérateurs de recharge ralentissent leurs investissements, en France comme ailleurs en Europe ?
Yves Guittat
Nous sommes clairement dans une phase de consolidation du marché. Il y a beaucoup d’acteurs, certains disparaissent, d’autres en rachètent. Comme dans tout marché en croissance. La question aujourd’hui, c’est aussi la complexité d’usage pour les utilisateurs, avec la multiplicité des réseaux, des cartes et des abonnements.
J’ai une question pour Clément : Comment expliquer que les immatriculations de véhicules électriques progressent alors que le marché automobile global recule d’environ 5 %, et que le marché des flottes d’entreprises baisse lui aussi alors qu’il sauvait le marché auparavant ?
Clément Molizon
Depuis la crise du Covid, la mobilité électrique a souvent été contracyclique par rapport au marché global. Le marché toute motorisation confondue se casse la gueule contrairement à l’électrique qui tirait le marché. En 2024, pour la première fois, les ventes de véhicules électriques avaient reculé mais en 2025, nous avons renoué avec une dynamique positive.
La grande nouveauté, c’est la bascule entre particuliers et personnes morales : à partir de mars 2025, jusqu’à 68 % des acquisitions ont été réalisées par des entreprises, notamment des flottes. Cette bascule coïncide avec l’entrée en vigueur de la taxe annuelle incitative sur le verdissement des flottes, ainsi que l’évolution des avantages en nature.
Christophe Bourroux
Qu’en est-il du marché des véhicules utilitaires électriques ?
Clément Molizon
Il se porte moins bien que celui des véhicules particuliers, en électrique comme en thermique. Les freins sont connus : perception d’une offre insuffisante, contraintes d’autonomie, de charge utile, mais aussi des enjeux de trésorerie pour les TPE-PME et les artisans.
Enfin, il y a aussi une question sur la fiscalité : les VU sont exemptés de certaines taxes, donc le différentiel de prix entre le thermique et l’électrique n’est pas si important que sur des VP.
Cela dit, on identifie déjà des cas d’usage où le coût total de possession est positif. Notre enjeu pour 2026 est de mieux documenter ces situations et de lever les freins.
Christophe Bourroux
Yves Guittat, un mot sur les pays leaders en Europe : on cite souvent la Norvège avec près de 95 % de ventes de véhicules électriques neufs.
Yves Guittat
La Norvège est un exemple… particulier. C’est aussi un grand producteur de pétrole et de gaz, qui finance sa transition verte grâce à ces ressources. Le bilan carbone global mérite donc d’être nuancé.
Christophe Bourroux
Qu’en est-il d’autres pays ?
Yves Guittat : Les Pays-Bas, la Belgique ou le Royaume-Uni sont aussi très en avance, notamment sur les véhicules de fonction et de services, sur la gestion des cartes et abonnements. Ce sont des pays plus petits, plus faciles à équiper. La France progresse, mais reste un pays vaste, avec encore des défis, notamment sur les utilitaires, qui sont de véritables outils de travail et nécessitent des recharges ultra-rapides avec des super chargeurs.
L’artisan ne peut pas se permettre des temps de recharge de 45 minutes. Donc il faut que le véhicule puisse avoir 70 ou 80 % de sa charge en dix minutes. Et on commence à voir malheureusement des VP chinois qui arrivent sur le marché
Christophe Bourroux : Donc on a une Europe du Nord relativement bien équipée mais dans le Sud, Espagne, Italie, Grèce, c’est plus compliqué ?
Yves Guittat
À fin octobre 2025, l’Union européenne comptait environ 1,03 million de points de recharge, dont la majorité se concentre aux Pays-Bas, en Allemagne et en France. Cela illustre parfaitement cette Europe de l’électrification à deux vitesses.
Christophe Bourroux :
Clément, y a-t-il aujourd’hui une véritable volonté européenne d’harmonisation ? On pense notamment aux paiements, aux modalités de recharge… Où en est-on concrètement ? Est-ce que vous poussez pour que l’usage devienne aussi simple que faire le plein de carburant, aussi bien pour un véhicule particulier que pour un véhicule professionnel ?
Clément Molizon
Oui, il existe une réelle volonté européenne d’harmonisation. Le texte fondateur de la recharge en Europe date de 2014. Dès cette date, on a standardisé deux modes de branchement : la recharge lente et la recharge rapide. En 2014, la mobilité électrique était encore très marginale.
Quand on voit le temps qu’il a fallu pour imposer un chargeur universel pour les téléphones portables, on peut dire que l’Europe a été assez précurseure sur la recharge électrique.
L’an dernier, un nouveau règlement européen est entré en vigueur. Il s’applique directement dans les États membres, sans nécessité de transposition nationale. Il est venu renforcer plusieurs points clés, notamment la question de la tarification.
Désormais, la recharge rapide doit être facturée au kilowattheure. On ne peut plus facturer au temps, à la minute ou autrement : c’est bien le kilowattheure qui fait référence. En revanche, pour la recharge lente, les logiques peuvent être différentes, ce qui peut parfois créer de la confusion pour le grand public.
La recharge lente s’apparente souvent à du stationnement, avec un complément de recharge. On paie donc souvent à la durée. À l’inverse, la recharge rapide correspond à une consommation d’énergie pure, facturée au kilowattheure. Cette coexistence de modèles peut interroger les utilisateurs.
Concernant les cartes de recharge, pour bénéficier des tarifs les plus avantageux, il est vrai qu’il peut encore être utile d’en avoir plusieurs. Néanmoins, depuis 2017, l’interopérabilité est obligatoire : avec une même carte, on peut passer d’un réseau à l’autre.
Il subsiste encore quelques bornes installées avant 2017 qui ne sont pas interopérables, mais elles représentent une part très marginale du parc. À l’époque, on comptait environ 15 000 points de recharge. Une partie a été remplacée depuis.
Aujourd’hui, on peut aussi recharger sans carte ni badge, par paiement direct, mais chaque opérateur cherche à attirer les clients avec des offres spécifiques. Pour optimiser les coûts, certains utilisateurs choisissent donc d’avoir plusieurs cartes.
Christophe Bourroux
Est-ce que les entreprises ne se disent pas parfois qu’il vaut mieux attendre ? Les autonomies évoluent très vite, les nouveaux modèles sont de plus en plus performants, notamment sur les véhicules utilitaires, qui représentent de gros investissements.
Est-ce qu’il n’y a pas aussi une forme d’attentisme, en se disant que la technologie risque d’être rapidement obsolète ? Sans parler du fait que les collaborateurs ne sont pas toujours spontanément favorables à l’électrique quand on leur propose une voiture de fonction.
Yves Guittat
Je ne pense pas que l’évolution technologique soit le principal frein. Elle progresse plutôt bien. Le vrai sujet, pour les entreprises et les gestionnaires de flotte, c’est surtout la fiscalité et le cadre réglementaire, qui diffèrent d’un pays à l’autre et changent très fréquemment.
Avant, il y avait la loi de finances annuelle, parfois une rectificative. Aujourd’hui, les règles évoluent en permanence. On ne sait pas toujours ce qui sera voté, ce qui sera remboursé, ce qui changera en cours d’année.
Or, pour les utilitaires, les investissements se font sur cinq à sept ans, et sur trois à quatre ans pour les véhicules particuliers. Donc, il ne faut pas se tromper, surtout quand on gère des flottes importantes.
C’est donc avant tout le contexte réglementaire et fiscal qui crée de l’incertitude.
Christophe Bourroux
Un contexte qui vaut aussi pour les particuliers. Cet attentisme pèse clairement sur le marché.
Clément Molizon
Nous plaidons depuis des années, comme beaucoup d’associations et d’entreprises, pour davantage de stabilité et de prévisibilité, avec des textes pluriannuels.
Sur certains sujets, comme le malus, la trajectoire est désormais connue sur plusieurs années. En revanche, sur les aides, c’est beaucoup plus compliqué.
Nous avions tenté de comptabiliser le nombre de modifications du bonus écologique depuis sa création, et avons fini par abandonner. Sur certaines périodes, notamment après le Covid, il y a eu jusqu’à cinq évolutions en une seule année. Dans ces conditions, il est très difficile de planifier des investissements.
L’attentisme a aussi été renforcé par l’absence de sanctions pendant longtemps. La LOM de 2019 fixait des quotas de verdissement pour les flottes, mais ils n’étaient pas respectés, ni par l’État, ni par les collectivités, ni par une majorité d’entreprises.
Il a fallu passer par une logique de sanctions. Leur entrée en vigueur, au 1er mars, a clairement déclenché une présence plus forte des entreprises sur le marché.
Christophe Bourroux
Autre point important : l’assouplissement annoncé des règles à horizon 2035. Cela n’a finalement pas affecté les ventes de véhicules électriques ?
Clément Molizon
C’est un peu plus complexe. En 2025, les entreprises ont beaucoup plus contribué aux ventes, surtout au premier semestre, ce qui a créé un effet volume important.
Au second semestre, le leasing social est venu jouer un rôle similaire. Ces deux facteurs ont largement compensé les effets des discussions autour de 2035.
En revanche, ces débats ont clairement créé des reports d’achat, non pas entre thermique et électrique, mais des reports d’achat tout court. Beaucoup de ménages ne savent plus quoi acheter et préfèrent attendre.
Cela explique aussi pourquoi le marché se contracte et pourquoi le parc vieillit.
Il faut rappeler que le marché du neuf reste minoritaire : six Français sur sept achètent un véhicule d’occasion. Les discussions sur 2035 concernent un horizon lointain. Acheter une voiture thermique aujourd’hui n’est pas un problème. Mais l’incertitude freine les décisions.
Christophe Bourroux
Dernier point clé : le prix. Même si on observe une baisse sur certains modèles, notamment les petites voitures, une voiture électrique reste un investissement important, avec un prix moyen au-delà de 40 000 euros.
Yves Guittat
Ce sont souvent des véhicules plus lourds, plus grands, qui peuvent aussi être soumis à la taxe au poids. Le système devient parfois une véritable usine à gaz.
Et puis il y a une inquiétude de fond : l’État perçoit aujourd’hui des milliards d’euros sur les carburants. À terme, ces recettes vont diminuer, et il faudra bien les compenser.
Certains pays ont déjà commencé à taxer l’électricité pour les véhicules comme la Grande Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l’Australie, la Nouvelle-Zélande… Le sujet viendra forcément.
Clément Molizon
Un mot rapide sur le prix : les moyennes masquent certaines réalités. Aujourd’hui, la parité de prix entre électrique et thermique est déjà atteinte sur les très petites voitures et sur les véhicules haut de gamme. Le problème, c’est que ces segments ne représentent qu’environ 15 à 16 % du marché français.
En revanche, sur les segments B, B-SUV et C – qui concentrent l’essentiel des ventes – l’écart de prix reste important. C’est là que se joue la vraie bataille de l’électrification. »
Ce que l’on observe sur les segments D et D-SUV montre qu’il n’y a pas de fatalité sur le prix des véhicules électriques.
La parité avec le thermique est atteinte dès lors qu’il y a du volume, une offre diversifiée et une vraie concurrence entre constructeurs.
Cela prouve que les autres segments peuvent suivre la même trajectoire.
Christophe Bourroux
Vous voyez cette parité généralisée à quel horizon ?
Clément Molizon
Entre 2027 et 2030, selon les scénarios. Bloomberg évoquait 2027. Cela dépendra aussi des prix de l’énergie et de l’inflation.
Sur la fiscalité et taxe, nous savons que des ajustements viendront. Ce que nous demandons, c’est une vision globale, holistique.
Notre dépendance aux énergies fossiles, c’est entre 50 à 70 milliards d’euros par an. Quand on a eu la crise du gaz, on est passé d’une année l’autre à plus de 120 milliards d’euros.
Donc ça nous permettrait de gagner en résilience et y compris pour les finances publiques.
Christophe Bourroux
Dernier mot pour conclure : l’objectif gouvernemental de 400 000 points de recharge en 2030. Faisable ?
Clément Molizon
Je vais être un peu taquin… disons que c’est l’objectif du gouvernement.
Interview réalisée par Christophe Bourroux, journaliste.
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