- Windcoop : un mode de transport maritime alternatif, intégré à une route existante (France–Madagascar),
- Dokeraa : un prestataire logistique « à mission » au service d’un commerce plus responsable et une personnalisation de ses services.
À l’Agora des Directeurs Supply Chain, deux dirigeants défendent une autre voie, plus lente, plus inclusive et plus décarbonée d’une “logistique autrement”.
Matthieu Brunet, président d’Arcadie et cofondateur de Windcoop, s’engage sur le terrain du transport maritime avec la construction du premier porte-conteneurs à voile.
Emmanuel Giraud, président de Dokeraa, logisticien 3PL qui agit de son côté sur l’inclusion sociale et la personnalisation des services.
Deux leviers, une même ambition : transformer la supply chain à hauteur d’entreprise.
Windcoop : faire entrer la voile dans le transport conteneurisé
C’est un projet que peu d’acteurs du transport maritime auraient osé formuler il y a encore quelques années. Windcoop a lancé, il y a quelques semaines, la construction du premier porte-conteneurs à voile au monde, un navire destiné à opérer une ligne régulière entre la France et Madagascar.
Présenté par Matthieu Brunet, le navire affiche des caractéristiques volontairement modestes à l’échelle du transport maritime, mais inédites : 90 mètres de long, 200 conteneurs embarqués, et une traversée estimée à une trentaine de jours.
« C’est un petit porte-conteneurs, mais pour un voilier, c’est déjà une taille significative », explique-t-il. « L’objectif n’est pas de concurrencer les géants du maritime, mais de démontrer qu’un autre modèle est techniquement et économiquement viable. »
Des voiles rigides inspirées de l’aéronautique
« La singularité du navire repose sur ses voiles rigides, de 50 mètres de haut, encore jamais utilisées sur un porte-conteneurs.
On parle d’ailes rigides, dont le fonctionnement se rapproche davantage de celui d’une aile d’avion que d’une voile textile classique. L’effet Venturi est bien connu en nautisme, mais il est beaucoup plus performant lorsqu’on peut maîtriser finement le profil, comme en aéronautique. »
Contrairement aux voiles souples, dont le profil varie en fonction du vent, ces ailes rigides sont conçues pour offrir un rendement aérodynamique optimal. Reste un défi majeur : la capacité du navire à changer de bord.
« Une voile souple se règle facilement. Une aile rigide, par définition, ne se déforme pas », reconnaît-il. Il a donc fallu concevoir un système spécifique. La solution retenue repose sur une charnière centrale permettant à l’aile de se replier, de basculer, puis de se redéployer de l’autre côté du navire. Par effet miroir, le profil change de côté. Le changement de bord se fait en trois minutes. »
Un navire hybride assumé
Windcoop ne revendique pas un navire exclusivement propulsé par le vent.
« Un bateau 100 % à voile n’est pas réaliste », affirme Matthieu Brunet. « Le moteur reste indispensable pour les manœuvres portuaires, les situations de sécurité et certaines zones de navigation. »
La route France–Madagascar impose notamment la traversée du pot au noir, zone équatoriale pouvant connaître plusieurs jours, voire plusieurs semaines, sans vent.
Des simulations informatiques basées sur les historiques météorologiques ont permis d’établir un scénario d’exploitation précis :
« Les voiles seront utilisées en moyenne 60 % du temps, le moteur 40 %. »
À la clé, un gain environnemental significatif.
« Sur cette route, le bilan carbone est divisé par trois par rapport à un porte-conteneurs conventionnel.
Du symbole à la solution opérationnelle
Invité par le Club Agora des Directeurs Supply Chain Management, Matthieu Brunet explique profiter de cette soirée pour présenter le projet Windcoop à un public directement concerné.
Il en attend deux choses : d’abord démontrer que des solutions logistiques décarbonées sont réalistes, techniquement et industriellement viables, malgré les injonctions contradictoires auxquelles font face les entreprises entre transformation, RSE et maîtrise des coûts. Avec Windcoop, l’objectif est de dépasser les initiatives symboliques pour montrer qu’un transport maritime à la voile peut fonctionner à l’échelle du conteneur, avec un volume significatif de 2 000 conteneurs par an.
Cette rencontre est aussi l’occasion d’identifier des chargeurs potentiels, notamment parmi les entreprises ayant des flux entre la France et Madagascar, afin de remplir le navire et d’ancrer durablement ce nouveau modèle de transport.»
Un projet désormais inscrit dans le temps
La construction du navire est engagée pour une durée d’environ 18 mois.
La mise à l’eau est prévue en mai 2027, suivie d’une inauguration à Marseille en juin 2027, puis du premier voyage commercial.
« Nous entrons maintenant dans une phase très concrète », souligne Matthieu Brunet. « Le projet sort du registre de l’intention pour devenir un outil industriel. »
Reste un enjeu central : le remplissage.
« Ce navire transportera environ 2 000 conteneurs par an. Cela suppose de convaincre des chargeurs prêts à intégrer une forme de sobriété dans leur supply chain. »
Dokeraa : agir sur la logistique sociale
À côté du maritime, Emmanuel Giraud, président de Dokeraa, défend une transformation plus discrète mais tout aussi structurante de la logistique.
Issu du commerce et de la vente à distance, il évolue depuis plus de vingt ans dans la logistique multicanale.
« Dokeraa est née avec une idée simple : mettre la logistique au service d’un commerce plus responsable, sans dissocier performance économique et engagement sociétal. »
Inclusion : un engagement opérationnel
Chez Dokeraa, l’inclusion ne se limite pas au handicap.
« Aujourd’hui, l’inclusion concerne aussi les jeunes qui peinent à trouver une alternance, les seniors de plus de 45 ans pour qui l’accès à l’emploi devient très complexe, ou encore des personnes durablement éloignées du marché du travail. »
L’entreprise les forme aux métiers de la logistique — picking, packing, préparation de commandes — et construit des parcours longs.
« Pour certains, l’objectif est clairement de les accompagner jusqu’à la retraite. »
En intégrant des profils éloignés de l’emploi (jeunes en alternance, seniors, personnes en situation de handicap), l’entreprise fait de l’inclusion un levier de stabilisation des équipes, de montée en compétences et de différenciation client.
La personnalisation comme levier de valeur
Autre spécificité de Dokeraa : le développement de services à forte valeur ajoutée, notamment la broderie et la gravure, intégrées directement aux flux logistiques.
Concevoir une idée de personnalisation est une chose, il faut ensuite s’assurer de pouvoir la mettre en place en prenant en compte l’impact sur toute la chaine de valeur (de la prise en charge dans le CMS jusqu’à la politique de retour, en passant par la préparation de commande).
Des marques comme Bonsoirs (linge de maison haut de gamme) ou Atelier de Famille (bijoux personnalisés) s’appuient sur nos services pour proposer une expérience client différenciante.
« La personnalisation permet à la fois d’enrichir la relation client et de développer des compétences nouvelles chez nos équipes », explique Emmanuel Giraud.
Lorsque nous avons fondé Dokeraa avec mon épouse, notre idée était claire : mettre le développement de l’entreprise au service de notre mission. Une mission qui consiste à accompagner un commerce plus responsable, à la fois sur les enjeux de logistique et de transport, mais aussi sur les questions d’inclusion, qui traversent l’ensemble de notre modèle ».
Interview réalisée par Jean-Phillipe Guillaume, directeur de la rédaction de Supply Chain Village
