MOBILITÉ - FLOTTE AUTO

Transition écologique : où en sommes-nous, et quelles perspectives ?

Jean-Luc Fujit

ZFE, fin de la vente des véhicules thermiques, verdissement des flottes… loi Climat et résilience… Face aux enjeux majeurs de santé publique et à l’urgence de la situation climatique, Jean-Luc Fujit, Député LREM et Président du Conseil de l’air souhaite opérer une transition écologique sans brutalité, en concertation mais qui ne pourra pas faire l’économie d’une transition des mentalités et de normes réglementaires.

Devant la complexité et les moyens nécessaires, il promet ici, un nouveau train de mesures d’incitation et d’accompagnement.

Où en sommes-nous, quel calendrier et quelles perspectives ? Éléments de réponses avec celui qui défend les lois LOM et Climat et Résilience qu’il a portées et dont la priorité est « la santé publique de nos compatriotes ».

Agora Managers : Tout d’abord, Jean-Luc Fujit, est-ce que vous pouvez nous faire une photographie actuelle des zones à faibles émissions mobilité (ZFE) ?

Jean-Luc Fujit : La Loi d’Orientation des Mobilités a fixé l’objectif d’avoir une dizaine de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) pour une dizaine d’agglomérations ou de grandes villes, Paris, Lyon, Strasbourg… qui dépassent régulièrement les normes en matière de qualité de l’air notamment en matière d’oxydes d’azote (NOx ) et de particules fines. On ne parle pas ici directement du CO2 qui n’est pas un polluant direct mais un gaz à effet de serre. On parle de ce qui impacte directement la santé respiratoire de nos concitoyens.

Puis, dans la Loi Climat et Résilience de 2021, ce processus de mise en œuvre de zones à faibles émissions mobilité a inscrit dans la loi l’idée que d’ici au 31 décembre 2024, 35 agglomérations de plus de 150 000 habitants vont devoir elles-aussi mettre en place une ZFE. Pour là-aussi, réduire l’exposition de nos concitoyens à des polluants qui posent des pépins de santé aujourd’hui.

N’oublions pas que l’Allemagne et l’Italie ont ce type de système qui existe depuis longtemps et qui sont à plus de 200 ZFE aujourd’hui.

AM : Y avait-il vraiment urgence à mettre en place ces ZFE ? 

Jean-Luc Fujit : Oui, parce que, déjà en 2018, le Conseil d’État avait enjoint l’état d’agir parce que nous avions des condamnations régulières, parce que les majorités précédentes n’avaient pas suffisamment travaillé sur le sujet.

Il faut avoir le courage de le dire : nous avons des normes de pollution qui sont régulièrement dépassés dans plusieurs agglomérations. Donc l’idée, c’était d’agir via différents leviers à partir des véhicules qui utilisent des énergies fossiles. Il ne faut pas, si je peux me permettre, parler des véhicules thermiques, mais on y reviendra plus loin.

AM : On a l’impression que chaque ville a ses propres critères. Et est-ce que ce n’est pas une difficulté pour ceux qui doivent aller travailler en centre-ville ?

Jean-Luc Fujit : La loi dite LOM donne l’outil législatif nécessaire pour mettre en œuvre ces zones à faibles émissions mobilité. Elle donne un objectif général, un cap. Elle ne donne pas le chemin précis qui est laissé à l’appréciation des collectivités, compte tenu des niveaux de pollution et des spécificités. On ne peut pas gérer la ZFE de Marseille de la même manière que celle de Lyon parce qu’à Marseille, vous allez avoir par exemple le port et les navires, etc. 

En revanche, la loi « Climat et Résilience » de 2021 renforce un petit peu la loi d’orientation 2019. 

Concrètement au 1er janvier 2023, si dans cette dizaine d’agglomérations, on a des niveaux de pollution au dioxyde d’azote trop élevés, qui dépassent encore les normes, on va demander impérativement de supprimer la liberté de circulation pour les véhicules de type CritAir 5.

En revanche, le calendrier de chacune ZFE est globalement à l’appréciation des différentes agglomérations. Les élus locaux sont ceux qui connaissent le mieux leur territoire.

AM : Quelles différences entre les NOx et CO2 ? Les professionnels disent qu’ils ont des diesels récents qui ne polluent pas forcément puisqu’en termes de CO2, ils sont plus efficients qu’un moteur à essence.

Jean-Luc Fujit : La zone à faibles émissions mobilité n’a rien à voir avec la question du CO2 puisque son principe est de lutter contre la pollution de l’air de proximité, c’est-à-dire ce que nous respirons et qui nous impacte. Le NOx est polluant de l’air, le CO2 est polluant du climat. 

Deux tiers des oxydes d’azote qui sont issus principalement des moteurs à énergies fossiles (diesel et essence sans plomb) sont des polluants qui impactent notre système respiratoire. On a aussi les particules fines dont les deux facteurs principaux sont les véhicules à énergies fossiles mais aussi nos chauffages au bois non performants y compris dans les agglomérations comme la région Île-de-France ou lyonnaise…

On a une quantité de particules fines qui viennent du chauffage au bois non performant qui est conséquent et d’ailleurs dans la loi Climat et Résilience, j’ai fait adopter des amendements qui permettent d’ici à 2030, d’avoir un objectif de baisse de 50% des émissions de particules fines venant du chauffage au bois.

Si je reviens à la mobilité, on est bien là sur ces polluants de proximité qui impactent directement notre ressenti, qui créent de la gêne respiratoire, qui vont amplifier les phénomènes qui affaiblissent notre système respiratoire.

D’ailleurs, au passage, c’est prouvé par les études scientifiques : quand notre système respiratoire est affaibli, la résistance à un virus tel que la Covid par exemple est moins importante.

Des personnes ont plus souffert de l’impact Covid à partir du moment où ils se trouvaient dans une zone plus polluée.

Donc, on a vraiment besoin d’agir pour réduire cette pollution de proximité qui nous coûte d’ailleurs chaque année plusieurs milliards ; de par les maladies, de par les arrêts de travail que cela engendre.  

AM : Très concrètement, les diesels vont-ils être bannis des centres villes ?

Jean-Luc Fujit : Ce qu’il faut bannir, ce sont les particules fines – chauffage au bois et le transport -donc les énergies fossiles et les oxydes d’azote. Pour les oxydes d’azote, 65% à 70% viennent des véhicules à énergies fossiles.

Vous remarquerez d’ailleurs au passage que je ne parle pas de véhicules thermiques. Parce que le thermique peut utiliser du gaz et notamment du biogaz. Or le biogaz, ce n’est quasiment pas de particules, c’est beaucoup moins d’oxyde d’azote et en analyse de cycle de vie, c’est très intéressant pour le CO2.

AM : E 85, GPL, GNV, ces véhicules peuvent-ils rentrer dans ces ZFE ?

Jean-Luc Fujit : Cela va dépendre des vignettes Crit’Air de 0 à 5. Plus ils sont polluants, plus la vignette a un niveau élevé. Donc cela concerne les Crit’Air 5 ou véhicules anciens pas classés.

Les véhicules gaz, véhicules électriques, hybrides sont classés en 01 parce qu’ils émettent beaucoup moins de polluants.

Donc tout va dépendre du choix qui va être fait par une collectivité.

Il faut faire attention au calendrier car il faut de l’acceptabilité, il faut de la progressivité.

Imaginons qu’un jour, on ne veuille que des véhicules Crit’Air 0 – cela peut être un choix politique – cela veut dire que vous éliminez les véhicules qui utilisent du gaz.

AM : L’augmentation du prix de l’électricité et du gaz va-t-elle freiner l’ambition d’avoir des villes plus propres ? Le gouvernement prend-il pas en compte cette hausse de la facture énergétique ?

Jean-Luc Fujit : C’est un sujet très actuel et vous avez parfaitement raison. Et derrière l’électrique, il n’y a pas que l’histoire du coût mais aussi la question de recharger son véhicule.

Il faut avoir un réseau de recharge électrique qui soit important, à la fois au travail, chez soi ou en itinérance. Il faut donc des mesures d’accompagnement très fortes. 

Mais il faut d’abord raisonner à l’envers, si je peux me permettre.

Les véhicules électriques ne sont pas des véhicules propres, ce sont des véhicules moins polluants. C’est à dire qu’à l’échappement, pas de particules fines. En revanche, ils ont été fabriqués comme un autre véhicule et si on fait une analyse un cycle de vie, ils ont un impact environnemental global, sur la partie uniquement de fabrication, du même niveau qu’un véhicule à essence.

Par contre, quand ils sont en fonctionnement dans un milieu urbain dense, vous n’avez aucun oxyde d’azote. Donc, c’est mieux !

Ce que je veux dire par là, c’est qu’il faut aller vers ce type de véhicule, aussi vers le véhicule gaz et l’hydrogène – même si c’est un peu plus lointain.

Donc, il ne faut pas faire un choix technologique mais un vrai choix de sortie de l’utilisation des énergies fossiles d’ici 10 à 20 ans.

Cela va se faire de manière progressive mais il faut l’accompagner et c’est, à mon avis, la grosse difficulté.

AM : Le calendrier n’est-il pas un peu court pour des professionnels qui ont des parcs de flottes automobiles assez conséquents et souvent en diesel ?

Jean-Luc Fujit : En 2019, qu’est-ce que j’ai inscrit dans la loi ? C’est une progressivité, un calendrier progressif d’obligation pour l’état, pour les collectivités, pour les entreprises qui utilisent ou possèdent des flottes supérieures à 100 véhicules, d’avoir dans leur renouvellement, un pourcentage progressif de plus en plus important de véhicules dits à faible émission.

Qu’est-ce que l’on fait ? Pourquoi donne-t-on ces trajectoires-là et ces perspectives ? C’est aussi parce que l’on veut que les constructeurs investissent. Parce que, évidemment, si on investit, si on accompagne ces investissements, si l’on fait diminuer le coût de production, évidemment le prix de vente peut être moins élevé. 

Et on va même pouvoir générer du véhicule d’occasion qui va se retrouver aussi sur le parc des particuliers.

Aujourd’hui, la difficulté est d’accompagner l’accessibilité à ces véhicules-là. Nos professionnels sont inquiets, je les comprends. Mais il y a des mesures d’accompagnement qui sont proposées par l’état et collectivités – bonus, primes à la conversion – mais peut-être qu’elles ne sont pas suffisantes.

D’ailleurs, en ce moment, à la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à laquelle j’appartiens à l’Assemblée nationale, nous conduisons une mission d’évaluation des mesures d’accompagnement.

Et un rapport sera rendu le 12 octobre prochain dans lequel on présentera un certain nombre de recommandations et de propositions. Il va falloir plus de moyens – on peut déjà le dire – pour accompagner à la fois les professionnels et des particuliers afin qu’ils puissent s’équiper en véhicule propre.

AM : La grosse crainte aujourd’hui, c’est se dire que les bonus ou incitations fiscales vont s’arrêter. 

Jean-Luc Fujit : Je ne suis pas là pour faire des annonces parce que je ne suis pas membre du gouvernement. Mais ce dont je suis certain, en tant que rapporteur de la loi qui suit l’application et en tant que député qui entend ses concitoyens, et bien, c’est qu’il va falloir deux choses pour que ces ZFE soient vraiment efficaces : 

du contrôle automatique par la lecture automatique des plaques d’immatriculation qui doit être mis en place. 

Et il faut des aides pour plus de production de ces véhicules-là, notamment utilitaires et pour de la mobilité plus lourde avec l’hydrogène. Mais tout cela va prendre un certain temps.

Et je pense qu’il faut que les agglomérations aient un calendrier de déploiement raisonnable. Si on veut aller trop vite, on risque l’immobilisme parce que l’on braque tout le monde.

AM : Certains partis veulent d’ailleurs mettre fin aux ZFE ou une mise en parenthèse du calendrier.

Jean-Luc Fujit : Les députés du RN ont déposé une proposition de loi il y a quelques jours pour mettre fin aux ZFE mobilité. Pour moi, c’est aller contre la santé respiratoire de nos concitoyens et je m’y opposerai évidemment.

C’est complètement démagogique mais c’est surtout donner l’impression qu’on a peur de l’avenir. Il ne faut pas avoir peur de l’avenir et faire confiance à nos chercheurs. Est-ce que vous savez que nos laboratoires français ont mis au point un moteur thermique à hydrogène qui n’émet quasiment aucune particule. Il n’y a pas que la pile à combustible.

AM : Mais pour l’immédiat, on a besoin de points de recharge. Or l’Avere a donné le chiffre sur les bornes publiques, 69 428 points de recharge ouverts au public fin août 2022. Certes, c’est une progression de 50%, mais on est loin des chiffres espérés de 100 000.  Il y a quand même un problème.

Jean-Luc Fujit : Vous avez raison, il faut aller plus vite et puis surtout, il faudrait qu’en 20 minutes, on recharge 80% du véhicule. Mais cela va progresser. Aujourd’hui, on est en train de faire une mission d’évaluation pour justement faire des propositions et faire plus de concertation. Alors essayons d’avancer avec un objectif qui est la réduction de notre impact environnemental. Il faut réduire les émissions de co2, réduire les émissions de polluants et réduire l’exposition. Il en va de notre santé et donc cela va prendre du temps. Ce n’est pas facile, ça coûte cher mais il faut le faire parce qu’encore une fois, c’est un objectif extrêmement vertueux pour la santé de nos compatriotes.

Merci pour ce langage de vérité, Jean-Luc Fujit. Alors j’ai bien noté, rendez-vous le 12 octobre.

Interview réalisé par Christophe Bourroux, journaliste

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