Le TMS (Transport Management System) ou la digitalisation complète des flux de transport est devenu incontournable dans l’optimisation du transport en raison de ses capacités à répondre aux défis croissants de la logistique moderne, en améliorant l’efficacité (de la planification à l’exécution, en passant par le suivi), en réduisant les coûts et les émissions carbone, et en offrant une visibilité accrue sur l’ensemble de la chaîne logistique…
C’est cette idée que vient défendre ici Jérôme BOUR, Président de DDS, à travers un cas client ; ArcelorMittal Construction.
Jean-Philippe Guillaume : En 2000, Jérôme, tu as rejoint DDS qui était une petite structure. Aujourd’hui, vous êtes leader sur le TMS en France et vous venez de vous associer à Generix Group (pour créer un leader global des solutions de digitalisation end-to-end de la Supply chain). Il a vraiment fallu du temps à installer ce TMS dans le paysage !
Jérôme Bour : Tout à fait. Le transport, globalement, c’est ce qu’on a vécu sur l’ensemble de la supply chain. Il a été peut-être l’un des derniers maillons de cette mise en avant finalement de la criticité. La notion de digitalisation du transport a effectivement pris du temps à s’établir .
Mais on a vu vraiment son accélération ces dernières années, à la fois avec l’importance du service client et la compréhension qu’une partie de la vitrine, c’est la livraison donc le transport. Et puis, on a eu les coups de boutoir du Covid avec une explosion des coûts. Pas uniquement d’ailleurs sur le maritime et sur l’aérien, mais aussi sur le routier.
Ensuite, il y a également des aspects aussi environnementaux qui sont intervenus et c’est une bonne nouvelle. Quand les entreprises regardent le Scope 3, le transport est clairement un des plus gros émetteurs de CO2, donc, c’est un sujet prioritaire.
Tous ces éléments se sont imbriqués pour faire en sorte qu’aujourd’hui, il y a une vraie prise de conscience de cette digitalisation de la fonction transport.
Jean-Philippe Guillaume : Est-ce que l’on peut délimiter les contours du TMS ? Il y a eu de l’optimisation de tournée, mais aujourd’hui, ça s’est encore complexifié avec l’arrivée des plateformes de connectivité, de traçabilité, de visibilité. Est-ce que l’on peut aujourd’hui donner une définition du TMS et dresser une sorte de cartographie des outils ?
Jérôme Bour : C’est un sujet qui est encore en cours de maturation, clairement. Il y a ce besoin de donner de la compréhension, de ce que recouvre ces solutions de digitalisation. Ce que je vous propose, c’est de m’appuyer sur des travaux réalisés par France Supply Chain, qui a monté un groupe de travail sur la digitalisation du transport.
Donc il y a deux déclinaisons assez différentes : TMS Chargeurs qui va être le sujet principal aujourd’hui, mais aussi une déclinaison TMS transporteur, beaucoup plus axée sur la gestion des moyens, le planning des chauffeurs.
Alors que côté chargeurs, l’enjeu, c’est de planifier, d’arriver à mettre l’ensemble des moyens nécessaires au meilleur coût, au meilleur bilan écologique, tout en respectant les conditions de service.
Et puis, on a vu apparaître d’autres éléments, en particulier l’optimisation de tournées, optimisation du remplissage, des éléments propres à toute l’activité colis – on parle là de Carrier Management System, de CMS. Donc tout ce qui va permettre d’éditer l’ensemble des étiquettes au format des transporteurs et d’avoir des retours de traçabilité. Ces solutions étant utilisables en stand alone, mais aussi généralement connectées à un TMS.
Et puis les derniers arrivés qu’on a appelé un peu pompeusement les marketplaces, c’est-à-dire l’idée de faire se rencontrer l’offre et la demande sur le modèle UBER.
Et enfin, toute cette vague qui est apparue il y a cinq ou six ans autour de la visibilité temps réel et de toute l’utilisation de la data, des analytics. Donc tout ça, finalement, et dans cette grande famille, des solutions digitales dédiées au transport.
Jean-Philippe Guillaume : Quels sont les principaux avantages du TMS et pourquoi le met-on en place ?
Jérôme Bour : Aujourd’hui, il y a quatre sujets principaux qui font que ces projets aujourd’hui s’accélèrent. Et là, à nouveau, je vais m’appuyer sur le deuxième slide.
Il y a une dimension clairement de maîtrise, d’optimisation du budget transport. On l’a vu, les taux de fret ont fait le yoyo. On sait qu’on va encore avoir des perturbations.
On le voit sur le maritime avec la crise en Mer Rouge avec des taux de fret qui ont tout de suite explosé. Et donc, cette variabilité maintenant va faire partie de la norme. Il y a donc un vrai enjeu sur non seulement la maîtrise, la compréhension, mais aussi sur la réduction des éléments de coûts du transport. Ça, c’est le premier sujet.
Le deuxième sujet, c’est un sujet de maîtrise de l’information, du digital par les équipes et donc de productivité. Et là, à nouveau, on se rend compte enfin qu’Excel a certaines limites et que clairement des démarches de collaboration, d’automatisation ont un effet assez drastique. On parle couramment de gains de productivité de 20 à 50 % sur la manière dont les équipes en interne chez les chargeurs travaillent et organisent le transport.
Le troisième élément de justification, c’est le service client, c’est la capacité à mesurer, à maîtriser et à alerter. Le métier des organisateurs de transport, c’est de gérer de l’exception aussi. Il y a vraiment cet effet Amazon où on a les mêmes attentes en BtoB qu’en BtoC.
Et puis le quatrième sujet est autour de l’environnement qui propulse aussi le transport sur le devant de la scène.
Jean-Philippe Guillaume : À une certaine époque, on disait que le TMS n’avait d’intérêt qu’à partir d’un certain volume d’affaires au niveau du transport. Est-ce qu’aujourd’hui, c’est toujours le cas ?
Jérôme Bour : C’est aujourd’hui l’affaire de tous. Les solutions ont évolué, donc il y a clairement la capacité pour des entreprises de toutes tailles, y compris les PME, à s’équiper avec des solutions parfois même gratuites, et de démarrer très rapidement, de rentrer tout de suite dans ces démarches de collaboration, de maîtrise de ce flux d’informations.
Les solutions se sont démocratisées et sont accessibles maintenant aux sociétés de toutes tailles.
Jean-Philippe Guillaume : Est-ce qu’il n’y a pas encore pour les éditeurs notamment, un effort de pédagogie à faire ? Est-ce que le marché comprend bien la structuration de cette offre ?
Jérôme Bour : Oui, tout à fait. Généralement, c’est un premier équipement et il y a toujours cet enjeu de comprendre quel est vraiment le contour fonctionnel d’un TMS, ce que ça va m’apporter, ce que cela implique en termes éventuellement de changement.
On peut prendre un TMS et l’utiliser avec une organisation telle qu’elle est. On peut aussi en profiter pour faire des changements dans l’organisation.
Alors nous, nous prônons beaucoup des démarches de type agile. On met en place très rapidement des éléments aux prototypes, justement pour permettre aux entreprises de comprendre tout de suite et d’avoir les premiers gains.
Donc oui, il y a effectivement cet enjeu de pédagogie qui est toujours très fort.
Jean-Philippe Guillaume : Alors peut-être que le mieux en termes de pédagogie, c’est de parler d’une application réelle avec un cas client. Tu as choisi aujourd’hui de nous parler d’ArcelorMittal qui a des coûts de transports très élevés.
Jérôme Bour : Pour le cas que nous avons choisi, ArcelorMittal Construction qui est en particulier la filiale française, je remercie Pierre Vigneron, responsable supply chain France Benelux UK d’ArcelorMittal Construction, de partager ces éléments en son nom.
ArcelorMittal Construction France, c’est 2000 personnes, donc c’est une filiale d’un très grand groupe. Mais on est sur une structure de taille moyenne, de l’ordre de 25 000 camions par an, 50 000 livraisons. Donc on est sur une taille moyenne.
C’est une belle structure, des flux significatifs, mais ce qui est important aussi, et je trouvais intéressant dans ce cas, c’est qu’on est à mi-chemin entre de l’industrie et de la distribution BtoB. Donc ils ont vraiment cette double problématique.
Alors la problématique était centrée d’abord sur le service client. C’était vraiment le point de départ pour eux. C’est cet enjeu autour du service client. Donc ce sont des produits en acier à destination du marché du BTP principalement, avec un enjeu lié au fait que les équipes sans solution digitale étaient un peu submergées par l’administratif et n’avaient ni le temps ni l’énergie nécessaire à répondre au client.
Et de l’autre, un projet d’externalisation de l’organisation transport qui n’avait pas donné les résultats escomptés.
Donc le premier élément, c’était l’enjeu de ré-internaliser et de donner du temps aux équipes pour s’occuper justement de ce service client.
Et il y avait un deuxième enjeu pour ArcelorMittal Construction, c’est qu’ils ont des sites assez excentrés, difficiles d’accès et donc une vraie difficulté à faire venir des transporteurs.
C’était vraiment critique pour eux au moment où le projet a été lancé. Mais on sait, si on regarde la pyramide des âges des chauffeurs, que beaucoup d’acteurs vont être confrontés à ce problème de pénurie.
Donc leurs deux enjeux étaient le service client dans une logique de ré-internalisation et l’accès au transporteur, faire en sorte que les transporteurs viennent.
Jean-Philippe Guillaume : Donc, comment vous avez répondu à ce besoin ?
Jérôme Bour : La solution qui a été déployée, c’est aussi ce que je trouve intéressant dans cet exemple, comprend le TMS de DDS avec deux modules qui ont été aussi déployés par ArcelorMittal Construction, qui sont la partie gestion de la cour YMS et l’optimisation du remplissage.
Et puis, ça a été un partenariat aussi avec une solution de visibilité temps réel qui est celle de GedMouv et une solution de contrôle d’accès de bornes d’accueil des transporteurs.
Et c’est cet ensemble qui a été déployé par ArcelorMittal Construction dans l’idée justement d’organiser, d’automatiser, de fluidifier l’ensemble du trafic sur le site.
Jean-Philippe Guillaume : Et dans ce cas-là, il y a un maître d’œuvre qui assemble tout ça ?
Jérôme Bour : Effectivement, il y a une notion d’intégration. La solution est connectée à la gestion commerciale, à la gestion de production. Là, en l’occurrence, c’est DDS qui a joué ce rôle d’intégration des différents acteurs, le TMS, un peu en frontal et intégrant ensuite les autres solutions.
Et puis, on a une démarche effectivement de déploiement progressif. L’idée, c’est d’éviter l’effet tunnel. Donc de déployer rapidement des premiers modules et puis d’enrichir au fur et à mesure la solution de manière à avoir les premiers gains rapidement.
Jean-Philippe Guillaume : En l’occurrence, c’est vous qui avez choisi les partenaires où Arcelor avait déjà son idée sur les solutions ?
Jérôme Bour : En fait, il y a eu deux éléments sur le choix de la solution de visibilité : Est-ce que la solution est déjà utilisée ou pas par des transporteurs en place ?
Donc, en l’occurrence, il y avait plutôt une recommandation autour de GedMouv. Et puis, pour la solution de bornes d’accueil et de contrôle d’accès automatisée qui était STACKR. Là, il y avait déjà des contacts avec ArcelorMittal et donc on a pris le partenaire qui était déjà retenu et on a intégré tout ça et on a construit d’autres choses avec eux derrière.
Jean-Philippe Guillaume : Cette intégration a duré longtemps ?
Jérôme Bour : Les premiers éléments ont démarré en 4 à 6 mois, avec un périmètre TMS complet avec l’intégration de l’ensemble de la chaîne. Et puis, au fur et à mesure, on a rajouté les différents modules.
Un projet TMS peut durer selon le périmètre de quelques jours ou même quelques heures à 4 à 6 mois si on a un périmètre complet.
Jean-Philippe Guillaume : Ce sont des solutions en mode SAS ?
Jérôme Bour : Tout à fait. Aujourd’hui, quasiment, ce n’est plus que du SAS. Ce qui fait beaucoup de sens parce qu’au-delà de la problématique technologique, ce que nous embarquons aussi dans le TMS, c’est une communauté de transporteurs déjà connectés. Et à l’international.
Jean-Philippe Guillaume : Est-ce que les objectifs ont été atteints ? Et de quelle manière ?
Jérôme Bour : C’est effectivement une belle réussite, en particulier sur ce premier enjeu de fidélisation et de collaboration avec les transporteurs.
Un indicateur que suit ArcelorMittal Construction est le taux de moyen à date, c’est-à-dire la manière dont les transporteurs honorent les commandes transport qui sont passées. Et ce taux de moyen à date est passé à 99 %.
Les transporteurs ont vu qu’il y avait pour eux un vrai gain, une réduction à la fois des temps d’attente et de tout ce qui est planning des quais, la gestion de la cour qui a fluidifié aussi les opérations à l’intérieur du site.
Le deuxième objectif sur la visibilité et le service client a été atteint puisque il y a eu cette capacité à agréger l’information, à partager cette information avec les clients.
Et puis le troisième axe qui était réduction des coûts et du CO2 a également été atteint. Généralement les deux vont de pair et c’est du gagnant-gagnant puisque, quasiment systématiquement, la réduction du budget transport s’accompagne d’une réduction des émissions de CO2.
Au-delà des éléments classiques apportés par un TMS, c’est l’optimisation du chargement avec des produits qui ne sont pas que des produits classiques, palettisés, qui a eu un effet assez fort sur la réduction du budget transport.
Et puis, le deuxième élément, c’est qu’il y a plusieurs sites et ça a donné à AMCF (ArcelorMittal Construction France), la capacité à avoir une vision mutualisée, multi-sites du plan de transport. Et ça, c’est un gain qu’on voit souvent chez nos clients dès qu’on a du multi-sites ; cette capacité à raisonner de manière consolidée sur l’ensemble des sites est un gros vecteur de gain, sans changer l’organisation, sans renégocier.
Je ne peux pas donner les chiffres d’AMCF, mais ce que l’on voit sur le budget transports, ce sont des réductions de 3 jusqu’à 10 %. Donc on est quand même sur des réductions très significatives du budget transport. Et puis cette réduction s’accompagne systématiquement d’une réduction du CO2 émis par produit transporté.
On voit des réductions de 10 à 20 % du CO2 émis parce qu’on a clairement une plus grande efficacité du transport.
Jean-Philippe Guillaume : Alors, on va aborder un sujet qui fâche, c’est le coût. Il y a certains acteurs du marché qui ont des solutions très chères et un peu rédhibitoires pour des ETI ou PME. Est-ce qu’aujourd’hui, on peut qu’on peut s’offrir un TMS pour un prix abordable ?
Jérôme Bour : Oui, tout à fait. Ce n’est pas une question facile, mais en fait, il y a deux éléments. Il y a d’une part ce qu’il faut voir sur le coût du TMS. On essaie toujours de le ramener aux gains.
Il y a à la fois des éléments quantifiés directement : la productivité, la réduction du budget transport. Et des éléments plus qualitatifs ou qui font partie d’une démarche d’entreprise sur le CO2. Mais ce que l’on voit, c’est que sur un gain de 3 à 8 %, généralement, un TMS, sur des projets complets, va être sur un payback inférieur à un an, donc on est sur un coût ramené au budget transport qui est de l’ordre de 1 %.
Et on sait descendre aujourd’hui en dessous et en particulier sur des sites de solutions à destination des ETI voire des PME avec maintenant, même des solutions gratuites, avec un premier point d’accès.
Il y a un ensemble de solutions aujourd’hui accessibles sur des coûts beaucoup plus faibles et qui reprennent les grands éléments d’un TMS. On va retrouver la capacité à collaborer avec les transporteurs, de la gestion du planning de rendez-vous et de la visibilité. Donc là, il y a généralement un périmètre qui permet de rentrer complètement dans ces démarches, de matérialiser des gains avec clairement un niveau de coûts qui a fortement baissé.
Jean-Philippe Guillaume : Est-ce qu’aujourd’hui, la majorité des entreprises industrielles et de distribution en sont équipées ou y-a-t-il encore un marché très important de primo-accédants aux TMS ?
Jérôme Bour : On est encore au stade où il y a effectivement beaucoup d’entreprises qui ne sont pas équipées, y compris des grands groupes. On le voit à notre échelle. On est dans 99 % des cas sur des premiers équipements. Les cas de renouvellement, comme on peut le voir dans le WMS, sont encore très rares dans le TMS.
On estime qu’il y a quasiment les deux tiers du marché qui sont encore à équiper.
Donc il y a un énorme potentiel de gains pour les entreprises autour de ces solutions.
Jean-Philippe Guillaume : Tu as évoqué à plusieurs reprises la réduction du CO2. Est-ce qu’aujourd’hui, c’est important pour les entreprises et justifie justement l’utilisation du TMS ?
Jérôme Bour : Alors ça a été clairement un accélérateur dans les décisions. On travaille pas mal aussi avec FRET21.
Il y a un vrai engagement des entreprises autour d’un objectif de net zéro ou de compensation ou en tout cas de réduction significative des émissions. Et, en plus, le côté réglementaire arrive à toute vitesse. Et effectivement, le transport ayant été peu optimisé et regardé sous cet angle CO2, c’est un gros gisement de gain.
Le premier enjeu pour les entreprises, c’est déjà d’en avoir la mesure et donc mesurer les émissions de CO2 liées au transport.
Après, il faut définir son scope ! Est-ce que je me concentre uniquement sur mon scope aval vers mes clients ? Est-ce que j’inclus l’amont ? Voilà, il y a un scope à définir dans cette démarche.
Mais mesurer les émissions, c’est déjà le souvent le premier enjeu. Et ça, cela suppose d’avoir de la data. Et notre philosophie, c’est clairement que plus les données sont fines, plus on va être pertinent dans la mesure et au minimum il faut le faire sur chaque expédition, voire sur chaque maillon si on est sur du multi-étape.
Donc le premier enjeu, c’est d’avoir cette mesure et à partir de là, d’être en capacité à se fixer des objectifs de réduction, à les suivre et puis d’avoir les leviers pour les atteindre.
Donc oui, depuis trois ans, c’est un accélérateur dans les décisions.
Jean-Philippe Guillaume : D’un point de vue technologique, est-ce que l’intelligence artificielle va un petit peu modifier le paysage ?
Jérôme Bour : Il y a déjà un certain nombre d’éléments de machine learning, et tout ce qui est autour de la technologie d’optimisation avancée qui vont bénéficier des dernières avancées dans l’IA.
On voit pas mal de sujets autour de l’optimisation, en particulier et dans un premier temps sur les grands groupes où l’on a des réseaux complexes, multimodaux, multi-étapes à la fois côté transporteurs et côté chargeurs, où là, clairement, on voit arriver des démarches basées sur l’IA qui apportent des gains dans la redéfinition stratégique ou tactique des réseaux de transport.
Ça, c’est déjà là. Il y a déjà aujourd’hui des solutions, des réalisations que l’on peut voir sur le marché.
Et puis nous, on pense qu’il va y avoir aussi un élément assez fort dans l’utilisation quotidienne, dans l’automatisation. Il y a beaucoup de tâches qui reposent sur la décision humaine et heureusement, ça va rester. Mais c’est clairement l’idée que le système traite par lui-même tout ce qui peut être automatisé, mais surtout mettre en avant les exceptions sur lesquelles on a besoin d’une intervention humaine.
Et donc là, on pense effectivement que l’IA va aussi accélérer ces éléments avec les capacités de manipulation de la data et finalement d’identification de schémas, de patterns pour mettre en évidence le fait, voire de manière proactive, que « attention, vu tout ce que je vois jusque-là, il y a une certaine probabilité que ça dérive – donc prévoyons des actions correctives avant que le problème se produise ».
Jean-Philippe Guillaume : J’en viens à la situation de DDS qui s’est rapproché de Generix. Qu’est-ce que ça va changer pour DDS ? Pourquoi ce rapprochement et quelle nouvelle perspective ?
Jérôme Bour : Aujourd’hui, DDS est devenu en quelque sorte le bras armé du groupe sur ces sujets transport. Et l’idée, pour un marché qui reste encore en grande partie à équiper, ça nous donne tout de suite un accès immédiat au marché à l’international, Generix étant présent en Espagne, Bénélux, Italie, Amérique du Nord, Brésil.
Inversement, Generix était intéressé par la présence historique de DDS sur l’Asie : une partie de ce que nous traitons étant liée aussi aux flux grand import.
Donc le premier élément, c’est clairement d’aller vite, de prendre des parts de marché à l’international. Le deuxième élément, c’est la R&D : Il y a l’IA, ou le SAS aussi qui est un sujet d’investissement permanent. Il y a aussi de gros enjeux autour de la cybersécurité, par exemple, de la capacité à traiter de la data.
Donc nous bénéficions dans l’ensemble du groupe d’une capacité d’investissement R&D qui est largement supérieure et qui va être clairement au bénéfice de nos clients.
C’était vraiment les deux éléments principaux. L’accélération à l’international et la R&D pour être dans un marché où les places sont en train de se prendre et où la compétition est là.
Propos recueillis par Jean-Philippe Guillaume, Directeur de la rédaction de Supply Chain Village – Agora Médias
